이 기사는 2020년 04월 09일 17:39 thebell 에 표출된 기사입니다.

국내 항공사들에게 있어 온실가스 감축은 더 이상 선택이 아닌 필수다. 전세계적으로 지구온난화의 주범인 탄소 배출을 줄여야 한다는 공감대가 형성되며 각국 정부들이 규제를 강화하는 추세다. 실제 배출량이 할당분을 초과할 경우 추가비용을 들여 배출권을 구매해야 한다. 이에 항공사들은 연료효율이 높은 친환경 기재를 도입하는 방식 등으로 대응해가고 있다.

저비용항공사(LCC) 이스타항공도 탄소 배출 관련 규제를 적용 받는다. 온실가스 배출량을 정부 할당량 범위 내로 조절하기 위해 매년 신경을 쓰고 있다. 지난 2018년 말 국내 최초로 B737-MAX8을 들여온 것도 탄소 배출량이 적은 친환경 모델이라는 점이 주효하게 작용했다. 하지만 여객 증가로 인한 공급량 확대로 최근 2년 연속 탄소배출량이 할당분을 초과한 것으로 나타났다.

이스타항공이 최근 금융감독원 전자공시시스템에 게재한 사업보고서에 따르면 지난해 온실가스 배출 관련 배출부채로 6억원을 인식한 것으로 나타났다. 2018년 1억원과 비교했을 때 5억원이 증가했다. 이스타항공은 온실가스 배출량이 무상으로 할당받은 양을 초과할 것으로 예상되는 경우 이를 배출부채로 계상하고 있다. 오는 6월에 작년 배출량이 확정되지만 그에 앞서 추정치를 기준으로 회계에 선반영했다.


구체적으로 이스타항공은 지난해 13만3175톤을 배정 받았으나 14만6109톤을 사용한 것으로 추정하고 있다. 여기다 전년도 초과분인 3093톤까지 반영해 총 1만6027톤을 과다사용했다고 표기했다. 배출부채는 각 계획기간 동안 쌓아뒀다가 기간 만료시 한국거래소에 제출해 상각하게 된다. 2018년부터 2020년까지가 2차 계획기간이다.

무엇보다도 배출권 단가가 매년 오르고 있다는 점이 이스타항공으로서는 부담이다. 1차(2015년~2017년) 정산 당시 톤당 2만3134원이었던 단가가 올해는 3만8100원선으로 껑충 뛰었다. 초과사용량이 늘어난 상태에서 단가까지 오르며 부담이 커진 셈이다. 배출부채로 1억원을 계상했던 지난해까지만 해도 톤당 단가는 2만5000원이었다.

탄소 배출량이 늘어난 건 여객 확대에 따라 공급량을 늘린 결과로 풀이된다. 이스타항공은 지난해 국제선 공급량(385만7115석)을 전년 동기(346만9569석) 대비 11.2% 늘렸다. 같은 기간 국내선도 325만1058석에서 336만3255석으로 공급을 3.5% 확대했다. 기본적으로 비행기를 띄우는 횟수가 늘어나면 탄소 배출량도 함께 증가할 수 밖에 없다.

2018년 12월 야심차게 도입한 B737-MAX8 효과를 보지 못한 것도 배출부채를 키운 하나의 요인으로 풀이된다. 미국 보잉사가 제작한 B737-MAX8 기종은 두번의 추락사고 발생 이후 전세계적으로 운항이 금지됐다. 이스타항공은 해당 기종 2대를 그때부터 주기장에 세워만 놓고 있다. 이 비행기는 국내 LCC들이 주로 운용하는 B737-800 대비 연료효율성이 약 14% 향상되고 이산화탄소 배출량도 추가로 줄인 기종이다.

이스타항공 할당량이 경쟁사 대비 상대적으로 적다는 지적도 있다. 실제로 국내 LCC 중에서 제주항공이나 진에어, 티웨이항공 등은 할당량이 충분해 배출부채를 충당부채로 계상하지 않고 있다. 2018년 충당부채로 인식했던 에어부산도 2019년에는 하지 않았다.

제주항공의 경우 2019년 할당량이 24만4724톤이지만 실제 배출량은 22만5328톤인 것으로 추정하고 있다. 진에어 역시 "배출부채는 할당된 배출권을 실제 배출량이 초과할 때에만 인식한다"며 "당기(2019년) 인식한 배출부채는 없다"고 밝혔다. 심지어 티웨이항공은 2018년 할당분의 일부(1만5000톤)를 2019년으로 이월하고 1만3537톤은 매각하기도 했다.