이 기사는 2022년 03월 08일 10시19분 thebell에 표출된 기사입니다

자동차 시장이 전기차, 수소차, 하이브리드차 등 친환경차 중심으로 재편되고 있다. 수요가 급증하자 구매·리스 상품을 판매하는 금융사들도 ESG 채권 발행을 늘려 고객 수요에 대응하고 있다.

매년 발행량이 늘어났고 ESG 채권은 어느새 친환경차 금융을 위한 핵심 재원으로 자리 잡았다. 2019년 8400억원이었던 규모가 2년 새 7배 넘게 커져 6조1600억원으로 커졌다. 지난해 보급된 친환경차의 70% 가량이 ESG 채권을 통해 공급된 셈이다.

하지만 앞으로는 카드, 캐피탈 등 여전사의 ESG 채권 발행이 까다로워질 전망이다. 지난해 말 환경부가 발표한 ‘한국형 녹색분류체계(K-택소노미) 가이드라인’에서 오토론을 위한 금융서비스가 제외돼 ESG 채권 투자자들로부터 외면 받을 위기에 처했다.

◇ 금융권, 차금융 경쟁 ‘치열’…ESG 채권으로 조달비용 절감

국토교통부 통계에 따르면 지난해 12월 기준 친환경차(전기·수소·하이브리드차) 누적 등록 대수는 전년 대비 41.3%(33만9000대) 늘어난 115만9087대를 기록했다. 1년 만에 전기차 9만6481대, 수소차 8498대, 하이브리드차 23만3779대가 각각 늘어났다.

친환경 차량이 늘어난 배경에는 정부의 각종 지원금과 인프라 보급 등 영향도 있지만 금융권 노력도 있다. 금융사들은 친환경에 대한 고객의 니즈를 파악하고 고객에게 높은 가격 부담을 덜어줄 수 있는 다양한 금융 상품을 출시했다. 소비자 입장에서는 매달 비교적 적은 금액으로 차량을 구입할 수 있었다.

카드, 캐피탈사 등이 친환경차량에 대한 금융 상품을 쏟아낼 수 있었던 건 ESG채권 덕분이다. 자동차금융은 소비자가 할부 서비스를 통해 차량 구매·리스를 결정하면 금융사가 차량대금을 판매사에 일시불로 지급하고 고객으로부터 원리금과 이자를 받는 방식으로 운영된다. 고객으로부터 받는 이자가 금융사의 수익인 셈이다.

자동차금융사들은 코로나19 여파로 늘어난 자동차 구매량에 힘입어 수익성 향상을 예상했지만 실상은 기대에는 못미쳤다. 연 40조 규모로 파이는 커졌지만 기존 캐피탈사에 더해 카드사, 저축은행, 은행까지 시장에 뛰어들면서 경쟁이 치열해졌기 때문이다.

고객으로부터 받을 수 있는 이자수익은 한정적으로 변했다. 소비자로부터 선택을 받기 위해서는 최대한 낮은 금리의 상품을 판매해야하기 때문이다. 결국 금융사들의 고민은 자금을 얼마나 빨리, 원하는 만큼, 싸게 조달할 수 있느냐로 귀결됐다.


◇ ESG 투자수요 급증·금리 혜택 활용…발행량 2년 새 7배 ‘껑충’

자동차 할부 금융 시장은 ESG 채권을 적극적으로 활용했다. 전 세계적으로 ESG에 대한 관심이 급증했고 국내외 투자 수요가 ESG 채권에 집중됐다. 실제 국내에서 발행된 ESG 채권 규모도 크게 늘었다.

한국거래소 SRI채권(ESG채권) 플랫폼에 따르면 지난해 ESG채권 상장 잔액은 전년 대비 2배 가까이 상승한 159조6000억원으로 나타났다. 2018년 말 1조3000억원 규모와 비교하면 3년 만에 123배 커졌다.

여전사 등은 친환경차량 판매를 위한 ESG채권을 발행했고 이를 통해 원활하게 자금을 조달할 수 있었다. ESG 채권은 녹색채권과 사회적채권, 지속가능채권으로 나뉘는데 이 중에서 녹색채권과 지속가능채권을 통해 조달한 자금으로 전기차, 수소차, 하이브리드차 등 친환경 차량 구매·리스 금융상품을 만드는 데 활용했다.

금리 프리미엄 혜택도 봤다. ESG 채권은 일반 회사채보다 조달금리 등이 낮게 책정되는 경향이 있다. ESG 투자 수요가 집중된 영향이다. 통상적으로 ESG 공모채는 일반 회사채 대비 조달금리가 0.1%~0.2% 포인트 낮아 비용 절감에 큰 도움이 되어 왔다.

카드, 캐피탈사 등 여전사는 지난해 ESG 채권을 약 8조원 규모로 발행했다. 이 중에서도 친환경 차량 판매에 활용할 수 있는 녹색채권과 지속가능채권 규모는 급증 추세를 보였다. 2019년 8400억원에 불과했던 규모가 2020년 2조2300억원, 2021년에는 6조1600억원으로 커졌다. 불과 2년 만에 7배 넘게 불어났다.

이를 친환경차 한 대당 평균 구입가격인 2600만원으로 환산해보면 24만대 가량의 친환경차 보급에 활용된 것으로 추산된다. 지난해 친환경차 판매량이 약 35만대인 점을 고려하면 약 70%가 ESG 채권을 통해 차량 구입이 이뤄진 셈이다.

◇ 오토론·하이브리드차, K-택소노미 제외…자금조달 ‘난항’

문제는 지난해 말 환경부가 발표한 ‘한국형 녹색분류체계(K-택소노미) 가이드라인’에서 ‘무공해차량 구매와 임차 지원을 위한 금융서비스’가 빠지면서 자금 조달이 까다로워질 것으로 예상된다는 점이다. K-택소노미 초안 발표 시 포함됐던 친환경 차량 구입 및 임차 지원활동이 분류 체계에서 삭제됐기 때문이다.

K-택소노미에서 금융서비스가 빠지면 친환경차 구입 지원 목적의 금융상품 보급 등을 위한 자금 조달에 차질을 빚을 수밖에 없다. 가이드라인에서 명시되지 않은 탓에 ESG 채권에 투자하려는 투자자들이 외면할 가능성이 크다.

게다가 녹색자산 항목에서 하이브리드 차량이 제외된 점도 타격이 클 것으로 예상된다. 전기차, 수소차 등 완전 무공해 차량에 대한 관심이 커지고 있긴 하지만 아직까지 충전소 등 인프라가 충분히 갖춰지지 않아 하이브리드차량이 친환경차의 70%를 차지하고 있다.

이런 상황에서 하이브리드차량 금융서비스를 위한 ESG 채권 발행이 어려워진다면 향후 자동차금융을 취급하는 금융사들의 조달 비용 상승으로 이어질 수밖에 없다.

금융권 관계자는 “장기적으로 탄소중립을 위해 완전 무공해 차량 중심으로 친환경차 시장을 개편하겠다는 정부의 방향성에 대해서는 충분히 공감한다”면서도 ”다만 충전소 보급 등 현실을 고려해 한시적으로라도 하이브리드차를 K-택소노미에 포함할 필요가 있다“고 말했다.