이 기사는 2025년 10월 22일 15:42 thebell 에 표출된 기사입니다.

2020년대 초반만 하더라도 '전기차'는 시장의 가장 핫한 테마였다. 국내 배터리 셀 제조사들은 앞다퉈 시설 투자에 나섰고, 시장에는 장밋빛 전망이 가득했다. 그러던 중 돌연 전기차 수요 감소 현상이 전 세계에 찾아왔다. 친환경 기조에 대한 '백래시' 현상도 전 세계 곳곳에서 드러났다. 첨단 기술이나 신제품이 상용화하는 과정에서 일시적으로 수요가 정체하는 '캐즘' 이라는 단어는, 어느새 전기차 밸류체인 산업들을 설명하는 대명사가 됐다.

그런데 이 '캐즘'이라는 단어를 잘 생각해 볼 필요가 있다. 전기차 밸류체인 시장에 진짜 캐즘이 찾아온 것이 맞냐는 것이다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 작년 전 세계 전기차 판매량은 1700만대를 돌파하면서 전년 대비 25% 이상(350만 대) 급증했다. 2024년 판매 증가분만으로도 '캐즘'이 찾아오기 전인 2020년 전체 판매량을 넘어섰다.


중국은 매년 40%대 성장률로 전기차 시장을 견인하고 있고, 유럽도 20% 내외 전기차 성장률을 유지 중이다. 미국 역시 10% 내외의 꾸준한 성장세를 보이고 있다. 아시아와 라틴 아메리카 등 신흥국들의 성장세도 매섭다. 브라질은 전기차 판매량이 2023년 대비 작년 두 배 이상 증가했고, 동남아시아 국가들도 50% 가까운 성장률을 기록했다.

이쯤 되면 '캐즘'이라는 단어는 국내 배터리 기업의 실적 악화에 대한 일종의 방패막으로 쓰이는 것이 아니냐는 의심을 해볼수 있다. 실제로 이 현상은 한국에서만 발생했던 'K-즘'이 아니냐는 분석이다.

실제로 국내의 경우 전기차 판매량이 일시적으로 감소했다. 전기차 판매량은 2021년 10만대에서 2022년 16만4000대로 급상승했지만 2023년 16만2000대를 기점으로 하락세를 기록했다. 그러다 작년에는 14만7000대를 기록하며 2년 연속 역성장했다. 현대차는 올해 울산 1공장에서 아이오닉5와 코나EV 생산을 일시 중단하기도 했다.

'K-즘'의 가장 큰 원인으로 지목되는 요소는 충전 인프라 부족이다. 한국자동차산업협회(KAMA)의 조사에서 전기차 이용자 10명 중 6명 이상이 "충전기 접근성이 떨어진다"고 불만을 제기했다.

그러나 '전기차로의 전환'이라는 흐름은 국내도 예외가 될 수 없다. 이미 올해 국내 1~9월 판매된 전기차는 17만514대로 작년 같은 기간 대비 57.3% 증가했다. 특히 지난 달에는 2만8528대로 월간 기준 최대 수준을 기록했다. 국내에서만 발생했던 전기차 수요 감소 현상도 올해 들어 점차 해소되고 있는 국면이다. 여기에 정부는 2030년까지 전기차 보급률을 50%(총 420만대)로 끌어올린다는 계획을 세우기도 했다.

이 와중에 국내 전기차 CPO(Charge Point Operator) 사업에는 SI와 FI들의 행보가 갈리고 있다. LG전자는 작년 전기차 충전기 사업 철수를 공식 발표했다. 척박해진 토양 속에서 투자를 이어가고 있는 곳들은 국내 사모펀드(PEF) 운용사 등 FI들이다. 달리 보면 대기업들이 떠난 토양 속에서 FI들이 소수 플레이어로 남아 인프라를 초기에 선점하는 그림이 그려지고 있는 셈이기도 하다.

업계 관계자는 "전기차 보급 확산을 위한 정책적 의지가 확고한 상황에서 전기차 충전 시장은 막대한 초기 투자를 감당할 수 있는 소수 플레이어만이 생존하는 그림으로 가고 있다"고 말했다.

전기차 충전 외 양극재 등 전기차 밸류체인에 속한 사업자들에 대한 투자들도 이어지고 있다. 양극재 제조사 에코프로비엠이 2023년 발행한 전환사채(CB)에 국내 PEF 운용사들이 대거 몰렸던 것이 대표적이다. 2차전지 리사이클링 업체 재원산업에 스틱인베스트먼트가 투자하기도 했다.