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[포스코 물류자회사 파장]폴라리스쉬핑 "발레 있어도, 포스코 못잃어"포스코, 국내 화주 매출 비중 유일한 10%…매출처 다각화 '빨간불'

박상희 기자공개 2020-09-18 08:33:30

[편집자주]

포스코그룹은 지난해 물동량 약 1억6000만톤, 물류비 약 3조원에 달하는 초대형 화주다. 국내 대형 철강사 가운데 유일하게 물류기업이 없는 기업이기도하다. 돌연 포스코가 물류 자회사 설립을 공식화하면서 물류·해운업계는 기존 생태계를 흔들 수 있다며 반발하고 있다. 포스코 최초 재무통 출신 CEO인 최정우 회장의 물류비 혁신 '승부수'가 어떤 나비효과를 가져올지 더벨이 들여다본다.

이 기사는 2020년 09월 16일 17:28 더벨 유료페이지에 표출된 기사입니다.

폴라리스쉬핑이 국내 벌크선사와 가장 차별화되는 포인트는 브라질 광산회사인 발레(Vale)와 장기운송계약을 맺고 있다는 점이다. 전체 매출에서 발레가 차지하는 비중이 70%에 육박한다. 국내 최대 화주로 손꼽히는 포스코가 차지하는 비중은 10%를 조금 넘는다.

글로벌 메이저 화주인 발레를 주요 고객으로 두고 있다는 건 '양날의 검'이다. 매출 규모를 키울 수 있는 절호의 기회이지만, 매출 비중이 한 곳에 치중되는 위험부담을 감수해야 한다. 실제로 폴라리스쉬핑 매출은 발레에 치중돼 있어 상대적으로 국내 화주 매출 비중은 낮은 편이다. 포스코는 폴라리스쉬핑이 계약을 맺고 있는 몇 안되는 국내 화주 중의 하나다.

매출처 다변화가 과제인 폴라리스쉬핑으로선 포스코와 같은 우량 화주 물량을 늘려야 한다. 포스코가 해운업에 진출할 경우 폴라리스쉬핑은 우량한 국내 화주로부터 받는 물감이 줄어드는 위기에 처하게 된다.

◇2007년 포스코와 계약, 컨테이선 대선→장기수송계약 사업모델 전환 '물꼬'

2004년 7월 설립된 폴라리스쉬핑은 역사가 길지는 않다. 설립 초기에는 컨테이너선박 대선 사업을 주로 영위했다. 2007년부터 벌크선을 통해 석탄, 철광석 등 자원 운송서비스를 전문적으로 제공하는 장기수송계약중심의 사업모델로 전환했다.

폴라리스쉬핑은 사업 전환을 위해 VLCC(Very Large Crude Oil Carriier)를 VLOC(Very Large Ore Carrier)로 개조하는 등 적극적인 노력을 기울였다. 지난해 말 기준 VLOC선박 27척(장기용선 1척 포함)을 보유하고 있다.

VLOC는 선박 대형화로 규모의 경제를 실현할 수 있다. 발레나 포스코와 같은 대형 화주와 원자재에 대한 연속항해용선계약(CVC) 및 장기대선계약(T/C Out)을 주로 체결해 해운 시황 등락에 관계없이 안정적으로 일정한 운임 및 용선 수입을 확보할 수 있다는 장점이 있다.

폴라리스쉬핑이 장기수송계약 중심으로 전환할 수 있었던 데는 포스코 역할이 컸다. 2007년 포스코와 맺은 장기 계약이 물꼬를 터줬다. 이를 시작으로 한국남동발전 및 한국동서발전 등 우량화주와 5년에서 15년까지의 장기연속항차개념의 장기화물운송계약(COA) 및 CVC 계약을 체결했다.

회사가 한 단계 도약할 수 있는 계기는 발레와의 장기 계약이었다. 폴라리스쉬핑은 2012년부터 브라질 발레와 대규모 철광석 장기운송계약을 이행 중이다. 발레와의 대규모 계약에 힘입어 폴라리스쉬핑은 2018년 매출액 9053억원으로, 사상 최대 실적을 냈다.

반기보고서에 따르면 폴라리스쉬핑은 발레와 현재 총 12건 (43척 규모)의 계약을 보유하고 있다. 이 가운데 2건(10척 규모)의 장기해상운송계약은 선박 건조 중이며, 계약기간은 각 선박 투입시점(2019년~2022년)부터 25년까지이다.

폴라리스쉬핑은 발레와 2019년 5월 2건(20만8000톤급 선박 4척 규모)의 5년 장기해상운송계약을 추가로 맺었다. 현재 2척은 운항 중이며, 2척은 투입 예정이다.

◇"포스코 물량 늘려야하는데"...물류자회사 포스코GSP 행보 '주시'

폴라리스쉬핑은 발레와의 계약 규모를 키우면서 사세를 확장했다. 국내 벌크선사 가운데 발레 계약 규모가 가장 크다. 발레와 같은 글로벌 메이저 광물회사를 화주로 두고 있다는 건 대외 신인도를 높이는 등 눈에 보이지 않는 효과도 크다.

다만 매출 편중은 적지 않은 리스크를 수반한다. 2017년 3월 발생한 스텔라 데이지 전손(全損) 사고 같은 악재가 발생할 경우 고객을 잃을 위기에 처할 수 있다. 이 사고는 발레 장기운송계약을 수행하던 중에 발생했다. 향후 발레는 물론 다른 화주와의 계약에도 영향을 미칠 수 있는 사고였다.

폴라리스쉬핑은 사고 이후 발행한 회사채 투자설명서에 이 사고를 통해 향후 발레를 비롯한 다른 화주와의 계약 연장이나 신규 수주 등 영업관계에 영향을 미칠 수 있다고 설명하기도 했다.

매출의 절반 이상을 차지하는 화주를 잃게 될 경우 폴라리스쉬핑은 생존의 위기에 직면할 수 있다. 매출처 다변화가 폴라리스쉬핑의 장기 과제인 이유다.


지난해 기준 폴라리스쉬핑의 매출 비중은 발레가 66.08%로 70%에 육박한다. 포스코(11.57%), 한국전력공사(2.29%), 현대글로비스(1.71%) 등이 뒤를 잇고 있다. 이 4개 회사의 비중이 81.65%에 달한다. 발레 매출 비중이 압도적이지만, 발레를 제외하면 포스코 비중도 결코 적지 않다. 국내 화주 가운데 유일하게 매출 비중이 10%가 넘는다. 나머지 화주 비중은 1~2%대에 그친다.

폴라리스쉬핑이 포스코와 맺고 있는 장기해상운송계약은 4건이다. 2014년말 3척, 2015년 2월 1척의 선박을 투입했고, 계약기간은 선령 20년까지이다.

폴라리스쉬핑은 고객으로 두고 있는 국내 화주가 많지 않다. 특정화주(발레)에 편중돼 있는 매출 구조 다각화 차원에서도 포스코는 중요한 존재다. 폴라리스쉬핑 관계자는 "포스코는 몇 안되는 국내 우량 고객 중의 하나"라면서 "국내 벌크선사라면 당연히 안정적인 물량을 확보할 수있는 포스코와 계약 규모를 확대하고 싶은 게 인지상정"이라고 말했다.

업계 관계자는 "폴라리스쉬핑은 매출이 발레에 편중돼 있어 경쟁사 대비 포스코 매출 비중이 높은 편은 아니다"면서도 "국내 우량 화주 물량을 늘려야 한다는 점을 감안하면 향후 매출에 적지 않은 타격을 입을 것"이라고 말했다.

포스코 관계자는 이와 관련 "해운업은 물론 운송업 진출계획이 없다"면서 "해운업 진출은 해운법 24조 제약에 따라 사실상 불가능하다"고 말했다.
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