이 기사는 2021년 05월 12일 15:54 thebell 에 표출된 기사입니다.

'탄소 제로'가 글로벌 화두가 되자 고민이 생긴 가장 큰 업계는 바로 선박업계다. 화물선·유조선 등은 대부분 화석연료를 태워 동력을 얻는다. 그간 글로벌 수주와 물동량 등 사업에 직접적으로 연관되는 이슈에만 관심이 있었던 조선·해운사에게 '저탄소'는 새로운 고민거리가 됐다.

실제 해상 운송 수단은 환경 오염의 큰 요인 중 하나로 지목돼왔다. 2018년 국제에너지기구(IEA) 통계에 따르면 전 세계 온실가스 배출량 중 2.8%가 선박에서 발생한다. 이에 글로벌 차원의 규제가 서서히 기업들을 옥죄기 시작했다. 단적으로 해운업계 사상 가장 강력한 규제인 'IMO 2020'도 작년부터 시행됐다. 모든 선박은 황함량이 0.5% 미만인 해양 연료를 사용해야 한다는 내용의 규제다.

해운업계는 물론 배를 '짓는' 조선업계도 저탄소에 민감할 수밖에 없다. 실제 국내 주요 조선사인 한국조선해양과 삼성중공업은 탄소배출량이 2018년 이후 매년 증가 추세에 있다.

작년 한국조선해양과 삼성중공업의 온실가스 배출량은 각각 96만1753톤, 37만9911톤이다. 2019년에 비해 한국조선해양은 1%, 삼성중공업은 16.2% 증가했다.

다만 양 사가 작년 부담한 배출부채는 '0원'인 것으로 나타났다. 정부로부터 무상으로 할당 받은 배출량보다 적은 온실가스를 배출했다는 의미다. 대우조선해양 역시 작년 배출부채가 0원인 것으로 나타났다.


작년까지는 재무적 부담이 '제로(0)' 였지만 올해부터 배출권 거래제 3기가 시작되면서 배출부채가 늘어날 가능성도 배제할 수 없다. 무상할당 비중이 2기 때보다 7%포인트 낮아지기 때문이다(97%→90%). 다만 배출부채 비중이 재무적으로 영향을 줄 정도는 아닐 것이라는 게 업계 대부분의 공감대다.

그럼에도 국내 조선업체들은 선제적인 친환경 투자에 대대적으로 나서고 있다. 특히 조선 3사는 '친환경 선박'으로 주목 받는 액화천연가스(LNG) 연료 추진 선박에 대한 핵심 기술 개발에 나서 최근 LNG 선박을 대거 수주하고 있다.

삼성중공업은 올해 수주한 선박 19척 중 70% 이상인 14척이 LNG 추진선이다. 대우조선해양 역시 올해 1조1000억원 규모의 LNG 추진 초대형 원유운반선(VLCC) 10척을 수주하는 등 성과를 올리고 있다. 한국조선해양 역시 지난 달 아시아 한 선사와 LNG선 3척을 6360억원에 수주하는 성과를 올리기도 했다.

'친환경'을 의식한 건조 과정도 이제는 필수가 됐다. 일례로 한국조선해양이 올해 3월 수주한 1만3200TEU급 컨테이너선 5척에는 질소산화물 저감장치(SCR)가 탑재된다. IMO 환경규제에 대응하기 위한 차원이다.

'암모니아 추진선'도 조선업계의 관심사다. 암모니아는 연소 시 이산화탄소가 전혀 배출되지 않는 친환경 무탄소 대체연료로 경제성과 공급안정성 등 측면에서 업계의 주목을 받고 있다. 작년 7월 한국조선해양 자회사인 현대미포조선은 영국 로이드선급(LR)으로부터 암모니아 연료추진 선박에 대한 선급 기본인증서(AIP)를 받는 등의 성과를 냈다.