이 기사는 2021년 11월 30일 15:52 thebell 에 표출된 기사입니다.

국가와 국가, 기업과 기업 사이를 오가는 건 물건만이 아니다. 사람도 오간다. 하지만 물건 이동 수요는 코로나19 팬데믹 이전 수준을 회복하고 있는 반면, 사람 이동 수요는 좀처럼 이전 수준에 도달하지 못하고 있다. 여전한 감염병 확산 우려에 '인류(人流) 공급망' 정체 현상이 계속되고 있는 셈이다.

이런 까닭에 인류 공급망 내 핵심 플레이어인 항공사들은 2년째 어려움을 겪고 있다. 특히 전체 사업에서 여객 운송업 비중이 높은 저비용항공사(LCC)들은 모회사 지원에 기대 공급망 정상화라는 '볕들 날'만을 기다리고 있다. 그러나 일각에선 볕들 날의 기간이 그리 길지 않을 것이라고 우려한다.

이 같은 우려는 팬데믹 이전 LCC들의 수익성 악화의 주범이었던 '공급과잉' 문제가 해소되지 않았기 때문이다. 도리어 이 문제는 더 심각해졌다는 게 업계의 한 시각이다. 업계 한 관계자는 "팬데믹으로 LCC업계의 구조조정이 이뤄질 것으로 전망했었다"면서 "하지만 새롭게 운항하는 곳이 등장하는 등 출혈경쟁은 더 치열해질 것"이라고 분석했다.


실제 LCC의 수는 2019년 말 7개에서 올해 에어프레미아와 에어로케이가 운항을 개시하면서 현재 8개로 늘어났다. 2020년 초 제주항공으로 매각 절차를 밟다가 팬데믹으로 매각 절차가 중단된 이후 성정에 최종 매각된 이스타항공도 운항 재개를 준비하고 있는 만큼 내년엔 9개로 확대될 전망이다.

LCC 9개는 우리나라보다 여객 수요가 몇 배 이상 많은 미국과 중국의 LCC 개수와 비슷한 수준이다. 30일 에어포탈(Airportal)에 따르면 미국과 중국의 LCC는 동일하게 11개사이다. 현재 전 세계 주요 국가에서 기업결합 심사를 받고 있는 대한항공과 아시아나항공의 통합으로 '진에어-에어부산-에어서울'의 통합 LCC가 등장해도 7개이다.

공급이 증가하는 만큼 수요도 덩달아 증가한다면 문제가 되지 않겠지만 LCC 개수가 지금보다 적었던 팬데믹 이전에 이미 공급과 수요의 불일치는 심화하고 있었다. 2015년 한 해 동안 LCC들이 공급한 좌석 수는 총 2832만3223석, 여객 수는 2458만7111명이었다. 단순 계산으로 전체 좌석 점유율이 86.8%이었다.


이후 전체 좌석 점유율은 2017년 정점(89.6%)을 찍은 뒤 2년 연속 하락해 팬데믹 바로 이전인 2019년엔 86.1%로 떨어졌다. 2019년 7월 일본의 '경제 보복' 조치로 국내에서 일본 불매운동이 벌어지면서 일본 여행객 수가 줄어든 점도 전체 좌석 점유율 하락에 영향을 줬다. 당시 LCC들의 핵심 노선 중 하나가 일본이었다.

일본과의 관계 개선으로 일본 여행 수요가 증가하면 공급과잉 문제가 일부 해소될 수 있다고 예상할 수 있지만, 일본 불매운동 전부터 공급과잉 문제에 따른 LCC들의 수익성 악화는 조짐을 보이고 있었다. LCC 빅3인 제주항공, 진에어, 티웨이항공의 2018년 당기순이익은 전년 대비 모두 감소했다. 당시 제주항공과 진에어는 영업이익도 줄어들었다.

업계 다른 관계자는 "팬데믹으로 LCC 업계 재편을 예상했지만 LCC 숫자는 오히려 더 늘어났다"며 "출혈경쟁은 불가피하다"고 전망했다. 이 관계자는 "아시아 지역 내 새로운 관광지 발굴, 중장거리 노선 확보, 장거리 항공사와의 연계 등이 경쟁력 강화 방안이 될 수 있다"고 전했다.