이 기사는 2015년 12월 21일 06:00 thebell 에 표출된 기사입니다.

현대제철(AA, 안정적)은 국내 철강업 재편을 주도하는 '돌풍의 핵'이다. 꾸준한 현금 창출력을 바탕으로 위로는 포스코를, 아래는 세아제강을 압박하고 있다. 동부제철과 동국제강은 이미 경쟁대열에서 이탈한 지 오래다. 여기에는 현대차라는 캡티브 마켓과 특수강 등으로 대변되는 신사업이 차별 요소로 작용하고 있다는 분석이다.

재무여력과 덩치 면에서 아직 포스코에 뒤쳐지는 것이 사실이지만 '현대차' 계열에 대한 자본시장의 신뢰는 여전해 보인다. 회사채 발행이 전무했던 포스코와 달리 올해만 무려 1조 원이 넘는 채권을 찍었다. 대규모 투자를 끝내면서 추가 차입 부담을 줄였다는 점도 긍정적으로 평가되고 있다.

◇현대제철, 올해 공모채 8600억...포스코, 재무여력 우위불구 '발행제로'

현대제철은 지난 1월(3900억)과 5월(4700억 원) 두 번에 걸쳐 8600억 원의 자금을 공모채로 조달했다. 올 들어 발전자회사, 은행을 제외한 제외한 일반기업의 발행액 순위로는 세 번째에 달하는 규모다. 7월에는 2000억 원 규모의 사모사채를 찍기도 했다. 구조조정에 주력했던 포스코의 회사채 발행이 '제로'였던 것과 대조적이었다.

조달 발판은 수익성이었다. 시장 악화로 실적 부진을 겪고 있는 경쟁사와 달리 현대제철은 2011년부터 2조 원 내외(개별기준)의 상각전영업이익(EBITDA)을 유지하고 있다. 포스코만 해도 2011년 6조 원 이상의 EBITDA가 4조 원대까지 주저앉은 상태다. 포스코 신용등급이 AAA에서 AA+까지 내려간 것도 이와 무관치 않아 보인다.

물론 외형상 재무 여력은 포스코가 훨씬 우위에 있는 형국이다. 해외 계열사 부실 등에 따른 재무개선 영향으로 총차입금을 6조 원대(9월 말 기준)까지 줄였다. 반면 과거 차입금을 늘려 시설 투자에 주력해 왔던 현대제철의 총차입금은 12조 원을 훌쩍 넘고 있다. 차입금 커버리지 능력을 보여주는 EBITDA/이자비용 지표 역시 19.3배와 7.4배로 포스코가 월등히 앞선다.


◇시장 침체 속 캡티브마켓 수혜...특수강 등 신사업 성공 여부 주목

시장 전문가들은 현대제철이 막대한 재무 부담에도 '캡티브마켓'인 현대차의 수혜를 톡톡히 보고 있는 것으로 풀이한다. 공모채 인기 역시 '현대차' 계열이라는 후광과 무관치 않다는 것. 최근 현대차의 신규 자동차 모델에 사용되는 초고장력 강판을 제공하는 것도 현대제철이다. 중국산 물량 공세로 철광석 톤 가격이 40달러 선이 붕괴된 상황에서 의존할 곳이 많지 않은 포스코와는 상반된 형국이다.

현대제철이 특수강 등 신사업에 계속 투자하고 있다는 점도 성장 잠재력을 높인다는 분석이 나온다. 내년 2월 상업 생산을 앞두고 있는 당진 특수강 공장을 중심으로 포트폴리오 재편에 나설 것으로 보인다. 올해 2월에는 현대종합특수강(구 동부특수강)을 인수했으며 현대하이스코 합병으로 냉연 및 강관사업을 확장하기도 했다. 이는 당장 세아특수강 등의 점유율 하락으로 이어질 수 있다는 지적이다.

내년부터는 차입금 감축 등을 통해 재무 부담도 계속 줄여나가겠다는 입장이다. 내년 7200억 원의 회사채 만기가 도래하지만 금리 상승 무드를 감안하면 일부 물량은 상환에 나설 가능성도 적지 않다. 특히 대규모 투자가 완료된 가운데, 잉여현금 창출을 통해 재무구조 개선이 이루어질 것으로 예상되는 점은 긍정적으로 해석되고 있다. 부채비율·차입금 의존도 등의 지표 역시 최근 5년 간 꾸준히 개선되는 추세다.

한국신용평가 관계자는 "현대제철이 우수한 현금창출능력을 보이고 있지만 현 차입 규모는 여전히 부담스러운 수준"이라며 "자동차용 철강제품에 대한 과도한 의존도 역시 자동차시장의 성장 둔화 시 신용도 부담으로 작용할 수 있다"고 밝혔다.