이 기사는 2016년 06월 10일 16:23 thebell 에 표출된 기사입니다.

용선주의 출자전환이 확정되며 현대상선 주주 구성 윤곽이 드러났다. 산업은행의 출자전환 규모는 2400억 원 가량으로 용선주 출자전환 규모(약 2500억 원)보다 낮아 1대 주주 지위를 지킬 수 있을지 우려의 대상이었다. 하지만 22개 용선주가 개별 주주로 참여하고 보호예수 없이 매각을 자유롭게 할 수 있어 산업은행의 현대상선에 대한 영향력에는 문제가 없다는 분석이다.

산업은행은 10일 현대상선이 컨테이너 선주사들과 용선료 조정 합의서를 체결했다고 밝혔다. 컨테이너선주사들과는 평균 20% 수준의 용선료를 조정했다. 벌크선주사들과는 평균 25% 수준의 용선료 조정에 대한 합의 의사를 확보했다.

선주별로 계약기간과 금액이 다르지만 전체 용선료 조정 규모는 5300억 원이다. 이중 절반 가량은 출자전환하고 나머지 절반은 장기 분할납부를 한다는 방침이다. 정확한 금액은 채권단이 밝히지 않았지만 선주의 출자전환 규모는 2500억~2650억 원 수준으로 파악된다.

출자전환 협상 과정에서 주목을 받았던 것은 산업은행의 1대 주주 지위 수성 여부였다. 산업은행 단독으로 의사결정하는 것은 아니지만 주채권은행으로서 현대상선의 최대주주 지위를 확보할 필요는 있었기 때문이다.

채권단의 출자전환 대상 금액은 6839억 원이다. 이중 산업은행 분은 2424억 원이다. 회사채신속인수제로 2337억 원을 출자전환하는 신용보증기금보다 좀 더 많다. 공모사채 8043억 원은 50%를 출자전환한다. 공모사채는 개별 투자자가 결집할 가능성이 적기 때문에 4000억 원이 이르는 출자전환 규모라도 주주구성에 부담을 주지 않았다.

하지만 숫자가 많지 않은 용선주의 경우는 달랐다. 채권단과 사채권자, 용선주의 출자전환 대상 금액을 합치면 약 1조 3500억 원이 나온다. 출자전환 금액으로만 계산할 경우 산업은행의 지분율은 17.8%고 용선주의 지분율은 18.5%가 된다. 게다가 의결권 없는 우선주 등이 아닌 일반 보통주를 신주로 발행하기로 해, 선주들이 산업은행의 최대주주 지위를 위협할 수 있다는 지적이었다.

이에 대해 산업은행 관계자는 "일단 현대상선의 (협약기관) 지분율을 볼 때 산업은행의 지분율만 봐서는 안되고 채권단 전체의 지분율을 봐야 한다"며 "용선주의 경우에도 22개 선주가 개별적으로 참여하기 때문에 (1대 주주 지위를 위협하는) 문제가 있다고 볼 수 없다"고 말했다.

선주 개별의 이해관계가 달라 22개사가 단합하거나 공동으로 의사결정을 내릴 가능성은 적다는 게 채권단 판단이다. 산업은행이 1대 주주로서 회사에 단독으로 미칠 수 있는 영향력은 선주들의 지분율에도 불구하고 줄어들지 않는다는 얘기다.

또 사채권자와 마찬가지로 선주들도 출자전환으로 보유하게 된 주식을 언제든지 매각할 수 있다. 때문에 선주 간 단합의 가능성은 더 적다는 설명이다. 보통 채권단이 출자전환을 할 때는 제3자 배정방식으로 유상증자를 해 법상 일정기간 동안 주식을 팔지 못하는 '락업(Lock-up)'규제를 받는다. 하지만 현대상선은 매각이 가능하도록 공모 형식을 취한 사모 방식의 유상증자로 이 규제를 피해갔다.

채권단 관계자는 "채권단만 결의해서 5년 간 주식을 팔지 않기로 협의한 것"이라며 "22개 선사와 사채권자는 자유롭게 지분 매각이 가능한 형태"라고 말했다.