이 기사는 2021년 11월 04일 08:13 thebell 에 표출된 기사입니다.

대우조선해양 매각이 또 해를 넘길 가능성이 높아졌다. 내년 3월이면 KDB산업은행이 현대중공업과 본계약을 맺은 지 3년이 된다. 그러나 거래의 선결 조건인 결합심사가 일부 국가에서 지연되면서 이후 절차들이 진행되지 못하고 있다. 승인 절차를 마무리하고 딜이 종료될 때까지 시간이 얼마나 더 소요될 지 알 수 없다.

피인수기업인 대우조선해양은 그동안 꾸준히 실적을 쌓고 재무구조를 개선시켜왔다. 하지만 인수시점이 불확실해지자 합병으로 인한 긍정적 효과를 예상하기 어려워졌다. 실적 침체로 자금 압박도 가중되는 모습이다.

◇합병 지연, 불확실성 확대에 꺾이는 기대감...수익성 부진

대우조선해양의 현대중공업그룹 합병이 지연되고 있다. 유럽연합(EU) 기업결합 심사가 장기간 지체되면서 심사 결과와 시점을 예측하기 어려워졌다.

이에 대우조선해양을 둘러싼 합병 기대감은 한풀 꺾이는 분위기다. 한국기업평가는 인수 효과를 추후 재검토하겠다는 입장이다. 최근 대우조선해양 BBB- 등급에 달린 '긍정적' 전망도 '안정적'으로 바꿨다. 나이스신용평가는 CCC0(안정적)로 등급을 하향 조정했다.

대우조선해양의 내부 부담은 커지고 있다. 올해 상반기 강재가격 인상으로 대규모 손실을 기록한 상황이다. 매출 2조1712억원에도 영업손실 1조2203억원이 발생했다. 순손실도 1조2469억원에 이른다.

상반기 수주 물량은 증가했지만 실적으로 연결되기까지 시차가 있는데다 강재 가격이 오르면서 실적 부진이 이어지는 모습이다. 지난해 동기 매출 7조302억원, 영업이익 1534억원 대비 크게 뒷걸음질했다.

장기간 조선업계 전반이 침체된 가운데 발주 위축이 반복됐다. 코로나19 팬데믹으로 투자심리가 크게 꺾인 영향도 있었다. 대규모 LNG선 발주와 해양플랜트 투자 결정도 상당부분 지연되면서 긴 침체기를 지났다. 해양부문 평균 매출 비중은 2015년 55.5%에서 지난해 14.6%까지 축소됐다.

지난해 잉여현금이 6500억원 이상 적자인 상태가 되면서 부담은 심화됐다. 차입금이 대폭 증가했다. 대규모 적자가 발생하자 손실액 대부분이 충당부채로 설정된 탓이다. 당시 순차입금은 2019년 5346억원 수준에서 2020년말 1조3596억원으로 세배 가까이 늘었다.

◇내년 스텝업 금리 현실화, 채무 상환압박 확대되나

잠재채무 부담도 크다. 장부상 자본으로 분류된 신종자본증권은 실질적 상환부담이 존재하는 부채성 조달이다. 채무조정 과정에서 수출입은행 차입금을 신종자본증권으로 대체하면서 2021년말까지 1% 이자율을 적용받고 있다.

그러나 내년부터는 스텝업 금리(5년물 민평금리에 매년 0.25% 가산)가 현실화되면 금융비용이 급증하고 실질적 상환 압력이 확대된다. 대우조선해양은 1년 내 만기를 맞는 단기성 차입금이 약 2조3000억원 수준으로 총차입금의 87% 비중을 차지한다.

2022년 이후 건조량 증가에 따른 운전자본 부담 확대로 차입금은 더 증가할 것으로 예상된다. 드릴쉽 관련 리스크도 남아있다. 미인도 드릴쉽은 총 5척이다. 이 중 재매각 계약이 해지된 1척과 인도시점을 예상하기 어려운 2척은 재고자산으로 분류돼 있다. 선주사가 파산보호를 신청한 나머지 2척은 계약자산으로 분류돼 있다. 평가손실 인식 외에도 잔금 수령 지연에 따른 자금부담이 이어지고 있다.


상황이 이렇자 한국기업평가는 현대중공업그룹으로의 피인수가 이뤄진 후 사업역량 강화와 대규모 유상증자를 통한 재무구조 개선을 감안한 등급 평가를 하겠다는 입장이다.

한기평은 "기존 긍정적 등급전망의 주요한 근거였던 현대중공업그룹 편입을 통한 긍정적 효과는 주요국 기업결합심사가 승인돼 피인수가 확정되는 시점에서 재검토해 반영할 계획"이라며 "현재로선 결합승인 여부와 이를 통한 인수 시점을 예상하기 어렵다"고 말했다.