이 기사는 2016년 02월 01일 14:29 thebell 에 표출된 기사입니다.

현대그룹이 전격적인 자구책을 마련중인 가운데, 금융당국은 해운사 지원 조건을 완화하는 등의 추가적인 지원책은 만들지 않기로 했다. 기존의 입장을 그대로 고수하고 현대상선은 채권금융기관과의 협의를 통해 자체적으로 재무구조를 개선해야 한다는 설명이다.

1일 관련업계에 따르면 현대그룹과 산업은행 등 현대상선의 주채권은행은 현대상선의 출자전환 안을 두고 논의를 하고 있다. 현정은 회장의 사재 출현 등으로 그간 정부에서 꾸준히 언급해온 '사주의 성의 표시'가 실행에 옮겨졌다는 분석이다.

다만 금융위원회는 지난달 마련한 해운사 지원책에는 변동이 없다는 입장이다. '부채비율 400%' 조건 완화나 해운사 지원을 위한 추가적인 방안을 검토하고 있지 않다는 의미다.

금융위 관계자는 "채권단이 현대상선과 관련한 구조조정 안을 면밀히 검토해 금명 간 입장을 발표할 것으로 알고 있다"며 "(정부 차원에서)부채비율 완화나 추가적인 해운사 지원안에 대해서는 고려하고 있지 않다"고 말했다.

이에 따라 김영석 해양수산부 장관이 이날 새해 업무계획 발표를 통해 선사를 적극 지원하겠다고 강조했지만 전체적인 틀은 바뀌지 않을 전망이다. 해운사의 선박 신조 펀드 참여지분 비율 등 세부적인 내용은 조정될 수 있지만 당초 제시한 가이드라인을 수정하거나 지원 방안을 추가하지 않을 가능성이 높다. 산업은행 선에서 현대상선의 재무구조를 개선하고 중장기적 생존 방안을 마련해야 한다는 얘기다.

금융위는 지난해 12월 제 24차 경제관계 장관회의를 열고 '산업별 구조조정 추진현황과 향후계획' 안건을 공개했다. 조선과 해운, 석유화학, 철강, 건설 등 5개 업종에 대한 지원책이 담겨 있었지만 핵심은 한진해운과 현대상선을 타깃으로 한 '선박 신조 지원 프로그램'이었다.

BBC(Bare Boat Charter) 방식으로 선박 신조를 지원하는데 운임계약 종료 시 잔존가치에 대한 위험부담을 해운사가 지지 않고 투자자가 지도록 하는 게 특징이다. 조성 규모는 12억 달러(한화 환산 약 1.3조 원) 정도다. 향후 수요를 감안해 규모는 확대할 수 있다. 선박 한 척 건조에 들어가는 비용은 1300억 원 수준으로 1척을 발주할 경우 각각 SPC를 구성한다는 계획이다.

금융위는 이 프로그램을 지원받기 위해서는 해당 기업이 자구노력 등을 통해 부채비율을 400% 이하로 내려야 한다는 조건을 붙였다. 사업 지속가능성과 공모채상환 규모, 선박펀드 참여 여력 등을 감안한 부채비율이다.

업계에서는 양대 선사의 부채비율을 700~800% 수준으로 400%를 맞추는 것은 사실상 불가하다며 그간 이의를 제기해왔다. 하지만 상대적으로 유동성 위기가 시급했던 현대상선이 전격적으로 입장을 선회하며 상황이 반전됐다.