이 기사는 2024년 11월 27일 09:53 thebell 에 표출된 기사입니다.

제주항공은 여느 저비용항공사(LCC)와 마찬가지로 여객에 대한 의존도가 높다. 해외여행 수요가 계속 확대될 경우 외형성장에 문제가 없지만 지속가능한 전략은 아니라는 것이 항공업계의 중론이다. 경쟁사들이 꾸준히 생겨나고 한정된 시장에서 상호간 경쟁이 치열해질 경우 외형 축소와 함께 수익성 저하가 진행될 것이란 전망이다.

이러한 편중된 사업구조를 탈피하고 미래 성장동력 발굴을 위해 제주항공은 화물과 호텔 등으로 사업 다각화를 시도하고 있다. 그러나 관련 사업에 뛰어들어 영업활동을 펼치고 있지만 아직 이렇다할 성과를 나타나지 않고 있다. 항공업 경쟁의 판도가 바뀌고 경쟁의 양상도 한층 첨예해진 가운데 제주항공이 신사업에서 승부를 낼 수 있을지 관심이 높아진다.

◇여객운송 매출 의존도 96%…집중된 사업구조

제주항공은 2019년 항공기 45대를 운항했다. 국내선 노선에서 총 2만7491편 운항하며 탑승객 487만여명을 운송했다. 국제선에서는 정기노선 증편과 임시 증편을 통해 총 5만4364편 운항해 탑승객 860만 여명을 운송했다.

2024년 3분기 말 기준 항공기 41대를 운항 중이다. 국내선에서 총 2만724편 운항해 탑승객 361만여명을 운송했다. 국제선에서는 총 4만137편 운항하며 탑승객 645만여명을 운송했다. 정기노선확대와 임시 증편 등을 통해 영업력을 극대화 하고 있다.

제주항공의 항공운송사업 위주 전략은 코로나19 전후로 큰 차이를 보이지 않는다. 기단 규모와 주요 노선, 수요층까지 비슷한 흐름을 보인다.


제주항공은 연결 매출 대부분을 항공운송사업에서 거두고 있다. 그 중에서도 여객 의존도가 높다. 2019년 제주항공 연결 매출 중 96.21%는 여객수입에서 발행했다. 화물수입 0.53%, 기내상품판매 2.58%, 호텔운영 0.66%에 그쳤다. 2023년 3분기 말 현재도 비슷한 매출 구조를 보인다. 여객수입 91.23%, 화물수입 2.10%, 기내상품판매 2.61%, 호텔운영 0.95% 등을 각각 기록했다.

그만큼 제주항공은 항공여객수요 변화에 민감하게 반응할 수 밖에 없다. 중단거리 노선에 집중돼 주로 휴양지와 영행지 위주로 항공 스케쥴이 짜여진 만큼 성수기와 비수기 차이도 크고 경기상황에 맞물려 수요가 들쑥날쑥한 리스크도 존재한다.

◇사업 다각화 핵심 화물사업이 넘어야 할 과제

제주항공은 미래지속가능 성장을 위해 꾸준히 화물사업과 호텔사업 등으로 사업 다각화를 시도 중이다. 2022년 6월 LCC 최초 화물 전용기 도입을 통한 사업의 확대로 수익구조를 다변화를 시도하고 있다. 또 호텔사업 추진을 위해 2018년 9월 인터컨티넨탈호텔그룹(IHG)브랜드를 도입해 ‘홀리데이 인 익스프레스 서울홍대’ 호텔을 개장했다.

가장 주력하는 신사업은 화물사업이다. 화물사업은 여객사업에 치중된 사업 구조를 탈피하기 위한 핵시 사업군이다. 항공사로서 항공기를 활용한다는 점에서 여객사업이 부진할 경우 즉각 대처할 수 있는 영역이다. 실제 코로나19 기간 대한항공은 여객사업 리스크에 대응해 여객기를 화물기로 활용하며 화물사업을 통해 위기를 넘겼다.

국내 항공시장에서 화물운송은 또 다른 재편이 빠르게 이뤄지고 있는 곳이다. 에어인천 컨소시엄이 아시아나항공 화물사업부를 인수하며 새로운 판을 형성하고 있다. 특히 현대차그룹 계열 종합 물류회사인 현대글로비스가 에어인천 컨소시엄의 투자자로 나서며 향후 아시아나항공 화물사업부 인수의 교두보를 마련했다. 더불어 항공시장의 절대 강자인 대한항공의 시장 지배력도 여전하다.


국내 항공사들의 2023년 국제선 화물 시장 점유율은 대한항공 39.12%, 아시아나항공 19.37%, 제주항공 2.60% 순을 각각 기록했다. 대한항공과 아시아나항공 점유율이 압도적이다. 같은 기간 국내선 화물 시장 점유율은 대한항공 33.72%, 아시아나항공 20.16%, 진에어 11.03%, 제주항공 10.71% 순을 각각 기록했다. 대한항공과 아시아나항공의 점유율이 높은 가운데 제주항공이 의미 있는 수준의 점유율을 보였지만 진에어에도 밀리는 모습이다.

이렇듯 현재 제주항공의 화물사업은 걸음마 단계다. 화물기 2대를 운항 중이다. 다만 성장성 면에서 포기할 수는 없는 사업이다. 최근 급속도로 성장하고 있는 전자상거래 수요에 대응해 항공화물 시장이 활성화 하고 있다. 또 리튬이온 배터리, 의약품, 반도체 등 고부가가치 화물 수요도 많은 만큼 사업 다각화를 위해 꼭 필요한 영역이다.

다만 제주항공은 자체 화물영업을 통해 높은 부가가치를 창출하지 못하는 상황이다. 제주항공은 화물사업에서 국내는 판매에 대한 권한을 부여하는 항공화물 판매대리점(CSA) 방식과 고객(화주)으로부터 직접 화물운송에 대한 위탁을 받는 화물대리점(Forwarding)과 직접 계약을 통한 판매하는 방식을 취하고 있다.

화물운송의 주력이라고 할 수 있는 해외사업에선 전문 물류회사 의존도가 높다. 여객기의 화물판매는 판매권한을 모두 부여하는 총판매 대리점(GSA) 방식을 취하고 있다. 화물기에 대한 화물판매는 CSA 방식과 화물대리점 직접판매를 병행하고 있다.

CSA는 항공사가 해외의 다수의 화물 판매 대리점과 계약을 맺는 항공사의 판매하는 방식이다. 화판매대리점(CSA)은 항공사의 화물 운송 서비스를 전문적으로 판매하고 홍보한다. CSA는 화물 운송업체, 화주, 물류회사 등 잠재 고객에게 화물 서비스를 적극적으로 마케팅하고 홍보해 화물 여업을 총괄한다.

제주항공은 세영로지스틱스라는 중국계 물류회사에 전적으로 화물영업을 의존하고 있다. 최대주주인 진저쿠이(한국명 김철규) 대표가 이끄는 세영로지스틱스는 중국 천진을 기반으로 말레이시아 등 동남아, 몽골 일대 화주를 다수 확보하고 있다. 제주항공 특성상 화물운송에서도 중단거리 노선에 집중하는 만큼 세영로지스틱스와 관계에 따라 화물사업의 성과에 큰 영향을 받을 것으로 평가된다.

향후 제주항공이 다양한 물류회사와 관계를 맺고 직접 화물영업을 통해 화물사업을 활성화 해야 하지만 사실상 단기간 네트워크를 구축하기는 사실상 불가능 할것이란 전망이 많다. 화물 터미널과 기재 등 인프라 구축과 별개로 탄탄한 화주 확보가 생각보다 어렵기 때문이다. 별도 화물영업조직과 네트워크가 오랫동안 구축돼야 한다는 평가다.