이 기사는 2015년 08월 17일 14:38 thebell 에 표출된 기사입니다.

현대상선이 영구 전환사채(CB)에 이어 공모형 신주인수권부사채(BW)까지 발행에 나서 시장의 이목을 끌고 있다. 주식과 채권의 성격을 모두 지닌 고금리 메자닌(mezzanine) 상품이라는 점을 투자자에 어필하고 있지만 투기등급(BB)이라는 신용도와 여전히 개선 가능성이 불투명한 실적 등이 아킬레스건으로 작용할 전망이다.

현대상선은 1500억~1800억 원 규모의 공모 분리형 BW 발행을 추진중이다. 2013년 8월 이후 금지돼 왔던 분리형 BW를 다시 시도하고 있다는 점에서 주목을 받고 있다. 주관사는 유진투자증권이 맡았고 인수단으로는 대우증권·LIG투자증권·한화투자증권 등이 참여할 것으로 알려졌다. BW 만기는 4년으로 표면금리는 3%, 만기금리는 6.5% 수준에서 결정될 전망이다.

현대상선은 분리형BW와 함께 영구CB 발행도 병행하고 있다. 현대상선에서 분사하는 벌크사업부와 국외 터미널을 담보로 3100억 원 규모의 영구CB를 발행할 예정이다. 유안타증권이 무한책임사원(GP)으로서 사모투자펀드(PEF)를 결성해 영구 CB를 인수할 예정인데 인수작업에 참여할 투자자 모집이 상당 부분 마무리된 것으로 알려졌다.

현대상선이 기업어음(CP)이나 공모채 발행이 어려운 투기등급인 만큼 자금 조달을 위해선 메자닌 상품이 불가피했다는 분석이다. 만기 회사채는 신속인수제를 통해 대응하고 있지만 운영자금 마련 차원의 추가적인 조달이 필요한 상황이다. 투자자로서도 순수 유상증자 참여 대비 리스크를 낮출 수 있는데다, 향후 실적이 정상화될 경우 보유 워런트로 투자 차익을 극대화할 수 있다.

하지만 최근의 조달 여건이 그렇게 녹록한 것만은 아니다. 건화물선 시장은 수급개선으로 BDI가 올 들어 처음 1000p를 회복했지만, 경쟁심화에 따라 실적으로 반영되지 못하고 있다. 류제현 대우증권 연구원은 "현대상선 2분기 매출액은 전년 동기 대비 22.9% 하락한 1조 3251억 원으로 예상된다"며 "영업이익의 경우 1분기 소폭 흑자에서 다시 적자로 전환할 것"이라고 전망했다.

대형 증권사를 중심으로 현대상선의 자금 조달 참여를 꺼리는 것도 이와 무관치 않아 보인다. 미발행으로 끝날 경우 대규모 물량을 인수단이 떠안아야 할 수도 있다. 매수청구권(풋옵션)이 2년이 지나야 행사할 수 있다는 점도 다소 부담스런 부분이다. 2009년, 2010년 당시 발행된 공모BW의 상당수는 1.5년만 지나도 행사가 가능했다.

증권사 IB 관계자는 "오랜만에 재개되는 공모BW인 데다 신용도가 낮은 만큼 금융당국에서 투자자 보호 등의 문제를 제기할 가능성이 높다"며 "중소형 증권사와 달리 대형 증권사가 굳이 이 같은 리스크를 감수하면서까지 언더라이팅에 나설 이유는 없을 것"이라고 말했다.