이 기사는 2020년 08월 26일 14:41 thebell 에 표출된 기사입니다.

대한항공이 1조원 규모의 유상증자에 이어 기내식·기내면세품 판매사업 매각을 차질없이 진행하며 '급한 불'을 껐다. 지난 5월 산업은행 등 채권단으로부터 1조2000억원의 유동성을 지원받으며 약속했던 2조원 규모의 자구안 마련에 일단 성공했다. 현금창출력이 좋은 '알짜' 사업부를 팔았다고 아쉬워하면서도 일단 한숨 돌리는 분위기다.

증자와 사업부 매각을 통해 조달한 자금은 순차적으로 만기가 도달하는 차입금 상환에 쓸 계획이다. 대한항공의 차입금 규모는 17조원에 육박해 매분기 나가는 이자비용만 1200억원이 넘는다. 부채비율 축소 등 재무구조 개선은 채권단은 물론 한진그룹 경영권 분쟁을 벌이는 3자연합으로부터 꾸준히 요구받고 있는 사항이다.

앞서 대한항공은 유상증자를 통해 조달한 1조1270억원 전액을 다달이 만기가 돌아오는 차입금 상환에 쓰겠다며 월별 세부내역도 공개했다. 내년 2월까지 항공기 리스와 운영자금 마련 등을 위해 산업은행, HSBC, ING 등에서 빌린 돈 중 일부를 갚을 예정이다.


대한항공의 사업보고서 등을 살펴보면 2분기 말 별도 기준 차입금은 16조8000억원 가량으로 추산된다. 이 중 항공기 리스 관련 부채가 7조8784억원으로 절반 가량을 차지한다. 차입금은 작년 말 15조8000억원대로 소폭 줄었다가 반년 만에 1조원 가까이 늘어났다. 영업실적 저조로 운영자금 마련 등을 위해 외부 차입을 늘린 결과다.

이로 인해 이자비용도 좀처럼 줄지 않는 것으로 파악된다. 최근 대한항공은 분기마다 1200억원 이상을 이자비용으로 부담하고 있다. 이자수익을 제하더라도 1100억원 이상이 무조건 빠져나가는 셈이다. 이자비용은 2분기 기준 전체 금융비용 가운데 58%를 차지하는 것으로 나타났다.


그나마 다행인 건 부채비율(989%)이 다시 1000% 미만으로 내려왔다는 점이다. 전년 동기 대비 150%포인트(P) 가량 증가했으나 전분기보다는 135%P 정도 줄어들었다. 지난 6월 채권단을 상대로 3000억원 규모의 영구 전환사채(CB)를 발행하며 자본확충에 나선 결과로 풀이된다.

여기에 증자로 자본총계가 늘고 차입금 상환으로 부채총계가 줄면 부채비율이 낮아지는 효과를 거둘 수 있다. 단순 계산으로 2조원을 차입금 갚는 데 모두 쏟아부으면 전체 차입 규모가 13조원 대로 떨어진다. 자연히 이자비용도 줄어들 것으로 예상된다. 다만 코로나19 상황에 따라 하반기 추가로 차입을 일으킬 가능성도 배제할 수는 없다.

대한항공은 항공업 특성상 항공기 리스가 필수적이어서 대규모 차입금과 높은 부채비율이 불가피하다. 이는 모든 항공사들이 안고있는 공통적인 문제로 채권단도 충분히 인지하고 있다. 하지만 추가적인 지원을 기대하는 대한항공 입장에선 눈치가 보일 수 밖에 없다. 재무구조가 부실하다는 지적을 받을 때마다 늘 언급되는 게 차입 규모와 부채비율이기 때문이다.

따라서 대한항공은 현재 진행 중인 왕산레저개발과 칼호텔네트워크 등 국내외 호텔 등 비핵심사업과 유휴자산 매각을 통해 확보한 자금 역시 재무건전성 강화에 가장 먼저 투입할 것으로 예상된다. 다만 '급한 숙제'를 끝낸 만큼 항공정비(MRO)와 마일리지 사업부 등 핵심 사업부까지 무리해서 매각에 나서진 않을 거라는 시각이 지배적이다.

대한항공 관계자는 "채권단으로부터 지속적으로 재무구조 개선을 요구받고 있는 상황"이라며 "기내식·기판사업 매각 자금도 이를 위해 쓰지 않을까 싶다"고 말했다.