이 기사는 2020년 11월 16일 15:20 thebell 에 표출된 기사입니다.

한진그룹의 아시아나항공 인수는 그동안 시장에서 꾸준히 제기되던 시나리오 중 하나였다는 점에서 새롭지는 않다. 다만 산업 구조조정 차원에서 대한항공이 인수주체로 나서는 만큼 향후 PMI(인수 후 통합)가 강도높게 진행될 것으로 점쳐진다. 더불어 공정거래법상 증손회사 이슈 해결을 위해 대한항공과 아시아나항공 산하 저비용항공사(LCC) 통합도 이뤄질 전망이다.

16일 산업은행과 한진그룹 등에 따르면 대한항공은 1조5000억원의 아시아나항공 신주와 영구채 3000억원을 인수한다. 이를 위해 산업은행이 한진그룹의 지주회사 한진칼에 8000억원(유상증자 5000억원+교환사채 3000억원)을 투자한다. 대한항공은 주주배정유상증자를 통해 한진칼로부터 7300억원의 자금을 출자받는다는 계획이다.

◇양사 합병 가능성 꾸준히 거론…한진그룹, 작년 인수전은 불참

이번 거래를 통해 지난 제5공화국 시절부터 이어진 양대 민항사 체제가 30여년만에 종료되게 된다. 산업은행은 “금번 거래를 통해 탄생하게 될 통합 국적항공사는 글로벌 항공산업 내 10위권 수준의 위상과 경쟁력을 갖춘다”며 “코로나 장기화로 인해 항공산업 종사자들이 겪는 어려움을 고려해 신속히 통합을 진행할 것”이라며 거래를 공식화했다.

당초 대한항공의 아시아나항공 인수는 투자은행(IB) 업계를 중심으로 꾸준히 제기되어오던 시나리오로 평가된다. 코로나19의 발생 이전부터 과잉공급 상태라는 지적을 받아온 국내 항공시장에 대한 구조조정이 시급했던 데다, 아시아나항공의 유럽과 미주 등 장거리노선의 경쟁력이 크게 저하되어왔기 때문이다.

지난해 7월 아시아나항공이 시장에 등장했을 당시에도 매도자인 산업은행 측은 대한항공과의 합종연횡 역시 염두에 뒀던 것으로 전해진다. 그러나 여전히 항공업이 성장세라는 판단 하에 아시아나항공을 자본확충 방식으로 매각해 재무구조를 개선시키고, 경쟁력을 강화할 원매자를 찾는 것으로 방향을 선회했다. 그동안 한진칼에 대한 경영권 분쟁을 겪어온 한진그룹에게 인수 여력이 부족하다는 판단 때문이었다.

IB업계 관계자는 “한진그룹 역시 당초 아시아나항공의 잠재적 인수후보군 중 한 곳으로 꾸준히 거론되어온 곳”이라며 “그러나 경영권 분쟁 등 그룹 내 사정 등이 작용해 실제 인수전 참여로는 이어지지 않았다”고 말했다.

◇현산 매각 무산후 급물살…채권단 여신회수 가능성 높아지나

그러나 아시아나항공의 매각이 무산되자 이와 같은 시나리오가 현실화되기에 이르렀다는 평가가 나온다. 금호리조트 등 계열사 매각을 통한 유동성 확보는 아시아나항공의 부채와 채권단의 투입금액에는 한참 미치지 못한다. 때문에 회생 가능성이 불확실한 아시아나항공에 기안기금만 2조4000억원이 투입될 상황에서, 채권단은 자회사 매각 외에도 특단의 조치를 고려할 수밖에 없는 상황이었다.

채권단 내부에선 아시아나항공과 그 계열사들의 경영권 지분을 포함한 모든 자산을 평가 대상에 올려 굿컴퍼니와 배드컴퍼니로 나눈 뒤, 배드컴퍼니를 청산해 부채를 일소(一掃)하는 방안이 거론되었지만 막대한 부채규모로 인해 현실적으로 무리라는 판단을 내린 것으로 전해졌다.

대신 대한항공과의 합병을 추진해 대형 국적항공사를 한 곳으로 통합해 산업 구조조정의 명분을 강화하는 선택을 내렸다는 분석이다. 굿컴퍼니와 배드컴퍼니의 분할이 이뤄지는 대신 산업은행이 대한항공의 아시아나항공 인수를 지원하면서, 한진그룹이 산업 구조조정에 나설 유인을 제공할 수 있었다는 평가다. 한진그룹과 조원태 회장은 한진칼을 통해 산업은행을 우호주주로 유치하며 사실상 3자연합에게 경영권 분쟁에서 승기를 잡은 모습이다.

IB업계 관계자는 “아시아나항공의 거래 무산 이후부터 산업은행이 한진그룹과 접촉하며 논의한 주된 내용은 합병 항공사의 부채비율을 어떻게 낮출지였다”며 “자금 유입구조는 물론 향후 산업은행의 출자전환 등 다양한 방안이 논의되어왔다”고 말했다.

◇FSC·LCC 전반 구조조정 전망…증손이슈 해결은 ‘덤’

이번 거래가 마무리되면 아시아나항공의 자회사들은 지주사인 한진칼의 증손회사 이슈가 발생한다. 현행 공정거래법상 지주사의 손자회사는 그 아래 자회사의 지분을 전부(100%) 소유하거나 아예 자회사를 두어서는 안된다. 에어부산은 물론 아시아나IDT와 아시아나세이버 등이 증손회사 이슈에 노출될 수 밖에 없다.

이에 대한 해결책으로 대한항공 산하 진에어에 아시아나항공 산하 에어부산·에어서울 등을 합병하는 것은 물론, 지상조업과 IT솔루션 자회사들의 연쇄 합병도 이어질 것으로 전망된다. 현행 공정거래법은 증손회사 관련 이슈 발생 후 최대 2년까지의 처리 유예기간을 부여하고 있어 시간적으로는 여유가 있다. 현재 금호리조트 등 일부 계열사는 매각을 택할 것으로 보이지만, 항공업과 관련된 계열사들은 한진칼 및 대한항공의 자회사들과 합병될 것으로 보인다.

다만 이번 거래에서 종국에 추진될 FSC·LCC의 합병은 증손회사 이슈 해결이 주된 목적은 아니다. 결국 산업 구조조정 측면에서 사업자의 수를 줄이는 데에 보다 초점이 맞춰질 것으로 전망된다. 합병이라는 선택지를 고르는 데에는 LCC들의 매각작업 자체가 당분간 어려울 것이라는 현실적인 전망도 내재되어있다는 평가도 나온다.

코로나19로 인한 항공업황의 부진으로 저비용항공사(LCC)인 에어부산과 에어서울의 매각은 사실상 요원하다. 향후 항공업황의 회복세에 따라 이들 LCC의 매각 가능성도 점쳐지지만, 이번 거래의 목적이 항공업 전반에 대한 구조조정인 만큼 새로운 사업자를 진입하게 하는 작업은 어려울 것이라는 데에 무게가 실린다.

거래에 정통한 관계자는 “증손회사 이슈 해결까지는 거래종결 후 2년이라는 시간이 부여되게 되는데 이 시간은 아시아나항공에 대한 PMI 작업을 충분히 진행할만한 여유가 된다”며 “이 기간 동안 어떤 회사와 어떤 회사를 합병하고 몇 개의 회사로 만들지를 결정할 수 있어 항공업 구조조정은 사실상 거래종결 후에야 본격적으로 시작될 것”이라고 말했다.