이 기사는 2022년 01월 10일 15:55 thebell 에 표출된 기사입니다.

대우조선해양은 2019년부터 2020년까지 2년 연속 재해율 '제로(0)'를 기록했다. 같은 기간 한국조선해양과 삼성중공업 사업장에서 사망 사고를 포함한 중대재해가 발생한 점과 비교하면 분명 눈에 띄는 성과로 평가받는다.

이러한 대우조선해양에도 기억하고 싶지 않은 해가 있다. 바로 14년 전인 2008년이다. 회사 관계자는 "우리에게도 2008년처럼 안전 사고가 많이 발생한 시기도 있었다"며 "안전 관리 요원들을 각 생산 현장에 배치하고 관련 시스템을 강화해도 부득이하게 발생하는 안타까운 사고들이 있다"고 설명했다.

당시는 상반기에만 총 세 건의 사망 사고가 발생한 해이다. 최근 2년간 사망자뿐 아니라 6개월 이상 치료가 필요한 부상자, 유해 요인 따른 급성 중독자 등이 단 한 명도 발생하지 않은 점을 고려하면 회사 입장에선 10년도 넘게 지난 일이지만 기억 속에 또렷할 수밖에 없다.


특히 2008년은 조선소장(임원급) 아래 안전 관리 조직인 'HSE(Health·Safety·Environment)'를 신설하고 수십명에 이르는 전담 요원을 확보해 생산 현장에 배치하는 등 '안전 경영'을 전면에 내세운 지 몇 년이 채 지나지 않은 때였다. 이유는 무엇이었을까.

조선업계는 2008년 중대재해가 벌어진 데엔 크게 두 가지 이유를 꼽고 있다. 수주 물량이 늘어나면서 일감이 크게 증가한 시기였다는 점과 매각 불확실성이 최고조에 달했던 시기였다는 점이다.

수주 산업 특성상 조선업계는 일거리가 일정하지 않다. 따라서 미숙력 계약직 노동자들이 수주가 크게 늘어난 시기엔 대거 투입될 수밖에 없다. 이런 상황에서 2008년 내내 이어진 매각 작업이 난항을 겪으면서 사업장 분위기가 어수선할 수밖에 없었다. 이러한 분위기 속에서 안전 관리에 대한 긴장의 끈을 놓았다는 분석이다.

공교롭게도 2022년 현재의 대우조선해양은 중대재해가 빈번하게 발생했던 2008년과 닮아 있다. 2019년 인수 계약을 체결한 현대중공업그룹으로의 매각이 유럽연합(EU)과 일본 경쟁당국에 의해 무산될 가능성이 제기되는 상황이다.

더불어 14년 전과 마찬가지로 일거리가 넘쳐나고 있다. 지난해 대우조선해양은 7년여 만에 연간 수주금액 100억달러(약 12조원)를 돌파했다. 또한 2022년 새해 벽두부터 오세아니아 지역 선주와 5000억원 규모의 LNG운반선 건조 계약을 따냈다. 업황 호조 국면에 접어들었다는 평가이다.


이는 2008년을 비춰보았을 때 안전 관리에 '경고등'이 켜졌다는 의미이다. 2020년 12월 용접 작업을 하다 쓰러진 계약직 근로자 1명이 지난해 11월 끝내 사망한 점(화상만 재해로 판명됨)도 안전 관리를 전보다 신경쓰게 만드는 사건이다. 더군다나 올해 1월 말 중대재해처벌법의 본격 시행된다.

이에 따라 대우조선해양이 10년 넘게 유지한 안전 관리 조직인 HSE를 확대 개편할지가 관심사로 떠오르고 있다. 현대중공업그룹과 건설사처럼 안전 전담 임원(CSO)을 둘 가능성도 점쳐진다. 하지만 회사는 일단 기존 HSE 조직을 그대로 두면서 힘을 싣는 방향을 고민하고 있다.

회사 관계자는 "안전 관련 조직을 추가로 만들거나 새로운 임원(CSO)을 선임하지 않았다"며 "세미나를 개최하고 현장 안전 교육을 강화하는 등 기존 HSE 조직을 중심으로 임직원들의 안전 의식을 고취시켜나갈 계획"이라고 전했다.

현재 HSE 책임자는 이태성 상무(HSE 추진담당)이다. 2020년 말까지 해양생산담당이었던 이 상무는 지난해에 HSE 추진담당으로 내정됐다. 안전기획운영부와 생산HSE지원부, 프로젝트HSE관리부, 환경보건부를 총괄하고 있다. 사내이사이자 조선소장인 박두선 부사장(사진)이 이 상무의 보고를 받는 구조이다.

이러한 보고 체계를 고려하면 박 부사장이 사실상 CSO 역할을 하고 있는 셈이다. 그는 현재 올해 이사회 내 전문위원회인 ESG위원회 발족을 위한 조직인 ESG추진단장으로도 활동하고 있다. 이 관계자는 "박 부사장이 현장 생산과 안전 등을 모두 책임지는 상황"이라고 전했다.