이 기사는 2023년 09월 14일 15:45 thebell 에 표출된 기사입니다.

완성차 패스트팔로어들이 늦더라도 에코카 경쟁에 뛰어드는 이유는 친환경과 에너지 절감이 업계의 거스를 수 없는 흐름이라서다. 또 다른 이유라면 소비재의 특성상 하나의 히트작으로도 '뒤집기'가 가능해서다. 현대차그룹의 하이브리드 조커 카드는 씨드와 니로, 그랜저였다.

현대차그룹이 하이브리드카를 모터쇼에서 선보인 건 1990년대부터지만, 대대적인 출범은 2008년 제네바 모터쇼였다. 이때 간판 차종으로 내건 것이 기아의 에코 씨드다. 이전까지 현대차그룹의 하이브리드 컨셉트카가 선진기업 따라잡기에 가까웠다면 2008년 제네바 모터쇼부터는 '유럽을 잡겠다'는 선전포고였다. 뒤쳐졌던 하이브리드카의 속도를 높인 원동력은 당시 정몽구 현대차그룹 회장이었다.

◇'토요타' 네 번 강조한 정몽구, 절치부심한 제네바 모터쇼

'토요타, 토요타, 토요타, 토요타'. 2004년 6월 현대차그룹의 월례회의. 정 명예회장이 약 반년 만에 임직원들의 월례회의에 참석했다. 이날 정 명예회장이 가장 많이 쓴 단어는 '토요타'와 '위기'였다. 토요타라는 단어는 네 번이나 쓰였다는 후문이다. 정 명예회장은 '자만하지 말고, 정신 무장을 하라'는 쓴소리도 마다하지 않았다. 특히 하이브리드차 분야를 두고 "토요타는 이미 하이브리드차를 상용화했는데 현대차와 기아는 아직 미흡한 실정"이라는 평가를 내놨다.

같은 해 10월 등장한 것이 국내에서 처음으로 상용화된 하이브리드 자동차 클릭이다. 클릭 개발에 맞춰 기념식도 크게 열었다. 정 명예회장을 필두로 당시 국무총리와 산업자원부 장관, 환경부 장관, 건설교통부 장관 등 내로라하는 인사들이 참여했다.

현대차그룹이 2008년 제네바 모터쇼에 하이브리드차·에코카를 대대적으로 선보일 수 있었던 원동력은 정 명예회장의 의지였던 셈이다. 2007년 프랑크푸르트 모터쇼에서 현대차 아이 블루(i-blue)와 기아 에코 씨드로 힌트를 줬던 현대차그룹은 2008년 제네바 모터쇼에서는 아예 '환경'을 메인 콘셉트로 들고 돌아왔다.

현대차와 기아는 2008년 제네바 모터쇼를 앞두고 '올인했다'는 의지를 보였다. 아이 블루의 라인업을 최초로 공개하는 한편 새로운 친환경 콘셉트카 아이 모드(i-mode)도 내놨다. 2007 프랑크푸르트 모터쇼에서는 3도어 모델을 내놨다면 이듬해 제네바에서는 5도어 모델을 선보였다.

◇콘셉트카 아닌 상용화 씨드, '잘 팔리는 차' 아이오닉·니로 기아 씨드에 하이브리드를 접목한 이유는 씨드의 인기몰이 때문이다. 2006년 유럽지역을 겨냥해 나온 씨드는 지금도 기아가 유럽에서 가장 잘 파는 차로 꼽힌다. 2006년 목표 판매량만 35만대였다. 잘 팔리는 차의 선택지로 하이브리드카가 등장했다는 것은 곧 이제는 하이브리드카를 콘셉트카나 관용차로만 남기지 않고 본격적으로 대중에 판매하겠다는 포부였다.

에코 씨드를 내놓은 초창기 현대차그룹은 하이브리드차는 판매량보다는 존재 자체가 중요하다고 했다. 이미지를 높여주는 차라는 설명이다. 하이브리드차가 대표적인 미래 전략이라는 점에서 틀린 이야기는 아니지만 속내는 아직 내세울 만한 판매량이 되지 못했기 때문이다. 느리지만 꾸준히 판매고가 성장했고 2014년 한해 글로벌 판매량 7만7500대를 기록하며 토요타와 혼다에 이은 3위에 올랐다.

현대차그룹이 하이브리드카에 '잘 팔렸다'는 수식어를 적극적으로 붙이기 시작한 건 2016년 출시한 소형 하이브리드 스포츠유틸리티차량(SUV) 니로와 하이브리드·전기차 전용 브랜드 아이오닉부터다. 니로는 2016년 출시 후 매년 2만대씩을 팔고 있다. 7월까지 누적 판매량이 14만181대로 그랜저 하이브리드를 바짝 쫓는다.

현대차그룹에게 하이브리드차라는 카테고리는 이미 주요 수익원이다. 1~7월까지 양사가 내수 시장에서 판 하이브리드 모델은 99만7469대다. 평달 추이로 전망하면 이미 100만대를 넘겼을 가능성이 높다.

싼타페와 카니발 등이 배턴 터치를 대기하고 있다. 이미 잘 나가는 후계자도 있다. 쏘렌토는 7월까지 하이브리드 모델의 판매량이 전체의 65%를 차지했다. 현대차그룹의 대표차인 그랜저도 하이브리드가 휘발유를 앞지르고 있다.

◇휘발유차보다 잘 나간 그랜저 하이브리드, 크라운 왕관 뺏었다

7세대 그랜저 하이브리드는 '하이브리드카'라는 측면에서 두 가지의 깊은 의미를 지닌다. 첫 번째는 전체 판매량의 절반 이상이 하이브리드로 채워진 차라는 점, 두 번째는 토요타를 누른 성과다. 특히 토요타의 주력 하이브리드차 크라운이 국내에서는 맥을 못 추고 있다.
올해 1~8월 그랜저 하이브리드는 4만3504대 판매됐다. 휘발유 모델이 3만6802대 나가는 사이 성과다. 정확한 집계가 나온 7월까지의 성과를 보면 하이브리드 모델이 판매량의 53%를 차지했다.

그랜저 하이브리드와 크라운의 대조적인 성과는 최근 다시 일본차의 판매량이 늘고 있는 상황에서 더 고무적이다. 일본차의 글로벌 인기 대비 국내에서의 판매 흐름은 다소 독특한 편이다. 2019년 일본이 경제 보복을 시작하면서 국내에 일본차를 포함한 '노 재팬' 열풍이 불었고 한때 4만대까지 확대됐던 판매량은 절반 이하로 줄었다. 여기에 반도체 공급량까지 겹치며 2022년에는 1만7000대를 겨우 팔았다.

올해 상반기부터 다시 반등세다. 올해 1~7월 국내에서 판매된 일본차는 1만3242대다. 지난해와 비교하면 45.9% 늘었다. 누적 점유율도 8.7%로 같은 기간 2.7%포인트(P) 확대됐다. 렉서스와 토요타 모두 전년대비 판매량이 급상승했다. 토요타가 32.4% 늘어나는 등이다.

이런 상황에서도 토요타의 크라운은 인기몰이에 실패하고 있다. 6월에 출시됐는데 첫 달에는 282대가 팔렸지만 급격히 판매량이 줄어 7월에는 92대, 8월에는 76대를 팔았다. 8월 그랜저 하이브리드는 5328대가 새 주인을 만났고 쏘나타와 코나, 아반떼도 744대, 1153대, 402대를 팔았다.

크라운은 20년 전에도 하이브리드카로 현대차와 비교된 적이 있다. 현대차가 2004년 내놓은 클릭과 토요타의 2003년 출시작 하이브리드 크라운이다. 당시 클릭의 연비는 리터당 14km에서 18.8km, 크라운이 리터당 31km였다. 절반에도 못 미치는 연비가 뼈아팠다. 그랜저 하이브리드의 승전보는 20년 만의 설욕전인 셈이다.

토요타가 국내 시장에서 잘 팔고 있는 하이브리드카와 비교해도 현대차그룹이 판매량 면에서 훨씬 앞선다. 1~7월 수입 하이브리드차 중 가장 잘 팔린 렉서스 ES300h가 5033대를 팔았다. 그랜저 하이브리드의 한달 판매량보다 낮은 수치다.