이 기사는 2009년 11월 02일 14:31 thebell 에 표출된 기사입니다.

대한해운의 자금조달이 끊이지 않고 있다. 올 상반기에만 5000억원이 넘는 자금을 빌린데 이어 하반기에도 6000억원에 달하는 현금을 외부에서 끌어 모으고 있다.

2일 금융업계에 따르면 대한해운은 산업은행이 만든 선박펀드로 3100억원을 수혈했고 전환사채(CB)와 교환사채(EB)도 900억원을 발행키로 했다. 주식 관련 사채발행이 끝난 뒤에는 다시 원화채권 발행에도 나설 예정이다.

대한해운이 이 같이 대규모 자금조달에 나서는 이유는 뭘까.

금융시장 전문가들은 고정비용 부담이 급증했기 때문이라고 풀이했다. 실제로 대한해운은 올해 외부에서 조달한 대부분의 자금을 운전자금으로 사용했다. 운전자금 중에도 용선료와 유류비 지출 비중이 높았다.

조만간 발행할 예정인 CB와 EB의 60%(530억원) 가량을 용선료로 사용할 예정이다. 나머지도 선박차입금과 유류비를 갚는데 쓸 계획이다.

외부에서 빌린 자금으로 모자란 운전자금을 메우는데 쓰기도 버거운 상황인 셈이다. 물론 이 같은 배경에는 영업실적 악화가 가장 큰 원인으로 꼽힌다. 금융위기 이후 경기침체가 본격화하면서 해운업 교역량과 운임지수는 급락했다.

현재 BDI지수는 해운사의 마지노선으로 여겨지는 3500선 밑에서 횡보하고 있다. 이전과 같은 영업을 하더라도 오히려 수익을 거두기가 어려워진 것이다.

대한해운은 사업구조가 시황 변동에 민감한 벌크선(매출의 90% 차지) 위주로 이뤄진데다가 용선과 대선 매출 비중도 높아 영업실적에 직격탄을 맞을 수밖에 없다.

올 상반기 대한해운은 3430억원의 영업손실과 4245억원의 당기순손실을 기록했다.

고정비용이 늘면서 매출원가(1조4293억원)가 매출액(1조1618억원)보다도 커졌다. 배를 빌려 사용하는 용선료 등의 고정비용이 크게 늘었기 때문이다.

대한해운의 용선은 150척 가량이며 이 중 139척(92%)이 운임지수가 높을 때 계약한 장기 용선이라 비용부담이 만만치않다. 금융시장에서는 대한해운의 용선료가 매출보다 큰 것으로 알려졌다.

반면 선박을 빌려준 대가로 받아야할 대선료는 빌린 배값을 치르기에도 부족한 상황이다.

호황기에 발주한 선박대금까지 더하면 외부 자금조달은 더욱 늘어날 수밖에 없다. 대한해운이 발주한 선박은 1조9000억원 규모이며 이 중 80%(1조5200억원)를 외부에서 조달할 예정이다.

증권사 애널리스트는 "대한해운은 대선 수입보다 용선 지출액이 더 커 미지급금이 매일 쌓여가는 구조"라며 "BDI도 정체를 보이면서 현금흐름은 꼬이고 차입금은 급증하고 있다"고 분석했다.