이 기사는 2015년 06월 22일 16:34 thebell 에 표출된 기사입니다.

국내 컨테이너선사 한진해운이 1년 가까이 영업이익 흑자를 이어오고 있다. 지난해부터 진행한 강도 높은 구조조정이 대규모 비용절감으로 이어졌다. 이 같은 실적은 시장의 기대치를 충족시키고 있다는 평가다. 그러나 과도한 부채비율과 대형선 투자는 한진해운이 풀어야 할 숙제다.

22일 한진해운의 분기보고서에 따르면 한진해운은 지난 1분기 매출액 2조 1481억 원, 영업이익 1550억 원의 경영실적을 기록했다. 매출액은 전년 동기(2조 1366억 원)대비 0.5% 증가했고, 영업이익은 흑자전환했다. 한진해운은 지난해 2분기부터 영업이익 흑자를 이어오고 있다. 당기순이익 역시 2014년 1분기 2245억 원의 순손실에서 지난 1분기 229억 원의 순이익으로 돌아섰다.



눈에 띄는 것은 수익성이다. 지난해 1%가 채 되지 않았던 영업이익률은 올해 1분기 들어 7.2%로 급증했다. 해운업 호황기 여파가 남아있던 2009년 이익률에 근접했다. 글로벌 최대 해운사 머스크(Maersk)와의 격차도 크게 줄었다. 프랑스 해운조사기관 알파라이너(Alphaliner)의 글로벌 해운사 컨테이너 부문 영업실적 조사 결과에 따르면 과거 10%포인트 이상 벌어졌던 머스크와 한진해운의 이익률 격차는 지난 1분기 3%포인트 수준으로 축소됐다.

최악의 업황 지속으로 벌크 부문의 수익성 확보가 어려운 가운데 컨테이너 부문이 한진해운 이익률 개선을 이끌었다. 전체 수송단가는 미흡했지만 노선별 수송 효율성 확보로 수익성이 향상됐다. 한진해운은 지난해 대서양을 오가는 NTA노선, 미주 동부해안을 오가는 AWS노선, 미주 서부해안을 오가는 CAX 등 수익이 낮은 10개 노선에서 철수했다. 대신 대체 노선으로 등장한 PM1(지중해-미서안)노선, AWE8(미동안) 노선에는 대형선을 투입해 효율성을 높였다.

한진해운 관계자는 올해 구조조정 계획에 대해 "올해 초 인도받은 신조 연료절감형 1만TEU급 선박 2척과 인도 예정인 9000TEU급 선박 3척을 동서항로, 남북항로에 투입해 원가경쟁력을 강화할 것"이라며 "원가 절감의 일환으로 용선 만료 선박 10여 척을 전량 반선할 예정"이라고 말했다. 한진해운은 이와 별도로 실적이 좋지 않은 해외 벌크선 영업계열사(영국, 싱가포르) 청산도 염두에 두고 있다.

올해 한진해운의 영업이익 흑자는 지속할 것이란 의견이 많다. 해운업계 관계자는 "지난 2월 미국 서안항구의 파업이 해소되면서 항구에 정체돼 있는 배의 수가 감소, 3~4월 운임이 하락하는 모습을 보였다"면서도 "아직 미국 서안항구 외부에 정박해 있는 선박이 남아있고, 5월 들어 물동량이 늘어나면서 항구 정체가 심화하고 있기 때문에 올해 하반기 운임이 다시 상승할 가능성이 있다"고 전망했다. 미주 노선은 한진해운의 매출액에서 가장 큰 비중을 차지하고 있다.

과도한 부채와 대형선 투자는 한진해운이 해결해야 할 과제다. 한진해운은 영구교환사채 발행, 계열사의 유상증자 등으로 재무건전성 확보에 지속해서 힘을 싣고 있다. 그 결과 지난 2013년 1462%까지 치솟았던 한진해운의 부채비율은 지난 1분기 918%로 대폭 줄었지만 여전히 높은 수준이다. 이 때문에 투자여력도 부족한 상황이다.

다른 관계자는 "글로벌 대형 해운사들이 규모의 경제를 바탕으로 국내 컨테이너선사 대비 높은 영업이익률을 기록하고 있어 장기적으로 운임하락 압박이 있을 것"이라며 "2016년까지 글로벌 컨테이너 선박 인도량이 많지 않아 일정 수준의 이익달성은 가능하겠지만 최근 대형선사들의 선박 발주를 감안하면 2017년 이후 경쟁이 심화될 것"이라고 말했다. 결국 대형선사와의 본격적인 경쟁을 위해서는 차입금 상환과 대형선 투자라는 두 마리 토끼를 잡아야 한다는 설명이다.