이 기사는 2015년 12월 30일 17:27 thebell 에 표출된 기사입니다.

유동성 위기를 겪고 있는 한진해운과 현대상선이 수천억 원대의 증자에 나설지 관심이 집중된다.

정부가 추진하는 선박건조 자금을 지원받기 위해선 부채비율을 400% 이하로 낮춰야 한다. 두 회사의 부채비율이 750%에 이른다는 점에서 유상증자 등 자본 확충 외에는 부채비율을 낮출 방안이 마땅치 않다.

30일 금융위원회에 따르면 정부는 이날 경제장관회의를 열고 해운사의 경쟁력 확보를 위해 선박 신조 지원 프로그램을 추진하기로 했다. 일반금융기관과 정책금융기관, 해운사들이 참여해 선박펀드를 조성하고서 BBC(Bare Boat Charter) 방식으로 선박 신조를 지원하는 프로그램이다.

해운사로서는 비용 부담 없이 새 선박을 사용할 수 있고, 선박 소유권도 펀드에 있어 운용기간이 끝난 뒤 매각 리스크를 지지 않아도 된다. 지원이 본격화되면 신규 건조 자금 부족으로 발주를 하지 못했던 해운사들의 숨통을 틔여줄 전망이다.

문제는 부채비율이다. 선박 신조 지원을 받기 위해선 부채비율을 400% 이하로 낮춰야 한다. 지원이 시급한 한진해운과 현대상선의 지난 3분기 말 부채비율(개별기준)은 각각 747%와 786%에 이른다. 특히 현대상선의 부채비율은 올해 말 기준으로 900%를 넘어설 것으로 예상된다. 부채비율을 현재의 절반 이상 낮춰야 한다는 계산이다.

그러나 한진해운과 현대상선은 영업환경 악화로 차입금 상환이 쉽지 않은 상황이다. 사실상 부채비율을 낮추기 위해선 유상증자를 통한 자본 확충만 남는 셈이다. 금융당국 관계자는 "한진해운과 현대상선 모두 차입금 상환 여력이 부족해 유상증자 외에 부채비율을 낮출 뚜렷한 방안이 없다"며 "소유주(오너)의 노력이 있어야 한다"고 말했다. 정부가 제시한 부채비율 기준을 맞추기 위해선 한진해운은 8000억 원, 현대상선은 6000억 원 규모의 자본 확충이 필요하다.

정부의 자본 확충 요구는 업황 부진이 심화되면서 단기적인 유동성 해소 노력만으로는 정상화에 한계가 분명하다는 이유에서다. 그동안 업황 개선 기대 속에서 한진해운과 현대상선은 자산매각 등 자구노력을 적극 추진했다. 이에 한진해운은 자구계획 이행률 122.9%, 현대상선은 89.2%에 달했다.

회사채신속인수제 중단으로 만기 도래하는 공모사채를 상환해야 한다는 점도 정부의 압박 요인으로 작용했다. 2016~2017년 상환해야 하는 공모사채 규모는 현대상선 7500억 원, 한진해운 5166억 원 등 총 1조2000억 원을 웃도는 것으로 알려졌다.

김용범 금융위 사무처장은 "업황 개선을 전제로 자구안을 마련했지만 업황 부진이 심화되면서 경영정상화도 이뤄지지 않고 있다"며 "추가 자구노력이 필요한 상황"이라고 말했다.

그는 또 "대우조선해양과 STX조선은 채권단이 주주이기도 하지만 해운사의 소유구조는 다르다"며 "대우조선 등은 채권단이 주주로서 증자에 나설 수 있지만 민간 기업인 한진해운과 현대상선에 대해선 자본 증자를 채권단이 할 수는 없다"고 강조했다. 소유주가 있는 회사인 만큼 사재출연 등 오너의 고통분담과 함께 유상증자, 자산매각 등의 자구책이 필요하다는 뜻으로 풀이된다.

그러나 해운업계에선 한진해운과 현대상선의 자본확충이 쉽지 않을 것으로 내다봤다. 해운업계 관계자는 "당장 유동성이 부족한 상황에서 부채비율을 400% 이하로 개선하기 쉽지 않다"며 "계열사나 오너의 사재 출연도 쉽지 않아 보인다"고 전했다.