이 기사는 2016년 09월 19일 16:05 thebell 에 표출된 기사입니다.

한진해운이 법정관리로 해운동맹에서 퇴출되자 아시아 노선을 중심으로 한 근해 컨테이너선사로 전락할 것이란 전망이 나오고 있다. 미주와 유럽 노선의 경우 해운동맹에 가입되지 않은 채 독자 영업을 하기 어렵기 때문이다.

앞서 지난달 31일 한진해운이 속한 글로벌 해운동맹 'CKYHE (중국 코스코, 대만 에버그린, 양민, 일본 K라인)'는 한진해운에 퇴출을 통보했다.

한진해운은 주력 노선이던 태평양 및 유럽 지역 기반을 잃으면서 독자적으로 아시아 역내에서 영업할 것으로 전망된다. 해운동맹 퇴출에도 영업을 이어가고 있는 이스라엘 짐(ZIM)의 사례가 모델로 꼽힌다.

2015년 기준 462만TEU의 컨테이너를 나르던 한진해운이 아시아 노선만 운영할 경우 132만TEU 등 전체 수송량의 30%만 남게 되는 것으로 분석된다. 사선 38척, 용선 61척 등 총 99척에 이르던 컨테이너도 필요 없게 됐다. 용선한 선박은 모두 돌려주고 사선은 매각해 20척 이하를 보유할 것으로 예상된다.



다행히 한진해운은 전체 컨테이너 수송량 중 아시아 노선 비중을 늘리고 있다. 미주·유럽 등은 이미 성장세가 한풀 꺾였지만 베트남을 포함한 동남아 지역은 물동량이 증가하고 있는 덕분이다.

한진해운의 컨테이너 전체 수송량은 2011년 417만TEU, 2012년 448만TEU, 2013년 475만TEU 등 증가세를 이어가다 2014년 455만TEU로 줄어들었다. 2013년 193만TEU에 이르던 미주 노선이 2014년과 2015년 185만TEU에 그쳤기 때문이다.

유럽 노선도 2013년 143만TEU에서 2014년 138만TEU, 2015년 127만TEU까지 감소했다. 반면 아시아 노선은 2013년 107만TEU, 2014년 109만TEU, 2015년 132만TEU로 증가했다. 전체 수송량에서 아시아 노선이 차지하는 비중도 2011년 22%에서 지난해 29%까지 뛰었다.

업계 관계자는 "해운동맹에서 빠진 한진해운의 미주 및 유럽 노선 영업은 사실상 어려울 것"이라며 "해운동맹 퇴출 후 독자 영업을 하는 해외 선사들처럼 근해 위주로 영업을 해 다시 경쟁력을 회복하는 게 관건"이라고 말했다.

고려해운·장금상선·흥아해운 등 국내 근해 컨테이너선사와의 경쟁 문제는 선박 규모에 따라 달라질 것으로 분석된다. 전문가들은 대형 선박이 투입될 경우 운임 하락으로 시장이 붕괴될 수 있지만 중소형 선박이 들어오면 크게 영향은 없을 것으로 내다봤다.

근해선사들은 파나마 운하 확장으로 1만4000TEU급 대형 선박이 아시아 역내 통과가 가능해지면서 현대상선과 한진해운의 대형 선박이 아시아 역내로 진입하는 점을 우려했다.

이에 따라 현대상선은 이달 초 근해선사와 미니 얼라이언스를 맺고 협력을 강화하기로 했다. 공동운항을 통해 불필요한 경쟁을 최소화하고 글로벌 선사에 공동 대응한다는 방침이다.

이처럼 한진해운이 아시아·동남아 노선 영업권만 확보하면 글로벌 해운동맹 디 얼라이언스에서 퇴출되더라도 독자적으로 아시아 역내 영업이 가능할 것으로 보인다. 한진해운이 ㈜한진에 넘기기로 한 아시아·동남아 8개 항로 영업권에 법원은 자산보전처분 명령을 내린 상황이다. 안팎에서는 법원이 한진해운의 회생 가능성을 높이기 위한 조치라는 해석도 있다.

법원은 11월 한진해운의 회생, 청산 여부의 윤곽을 잡을 것으로 예측된다. 삼일회계법인은 다음달 7일 한진해운의 계속가치와 청산가치를 담은 중간보고서를 내놓는다. 이어 다음달 28일 실사보고서를 제출한다.

한진해운은 11월 25일까지 법원에 회생계획안을 제출할 계획이다. 법원은 실사보고서와 회생계획안을 종합적으로 검토해 회생 또는 청산 중 한쪽을 선택한다. 한진해운이 몸집을 줄인 상태에서 경영할 수 있는 자금 여력이 있는지, 영업 재기가 가능한지 등을 중점으로 검토할 것으로 예상된다.