이 기사는 2016년 11월 25일 11:19 thebell 에 표출된 기사입니다.

대체투자시장에서 항공기금융은 더 이상 '블루오션'이 아니다. 국내 증권사들은 앞다투어 항공기금융 딜에 도전하고 있다. 다만 신용도 높은 항공사가 공통적으로 인기를 얻으면서 특정 항공사에 대한 '쏠림현상'도 가속화되는 양상이다. 벌써부터 일부는 셀다운(sell-down) 우려까지 제기되고 있다.

상황이 이렇다보니 아예 패키지 형태로 항공기금융이 성사되는 경우도 있다. 메리츠종금증권이 최근 마무리 지은 1조 원 규모의 항공기 펀드가 대표적이다. 구성 항공사 대부분의 신용등급은 높지 않지만 리스 컴퍼니(GE-CAS)의 운용 능력이 수익성을 담보하고 있다는 분석이다.

글로벌 항공기 시장은 여타 대체투자 영역의 실물자산보다 성장성이 뛰어나다는 평가를 받는다. 사실상 제조사가 보잉와 에어버스 두 곳 밖에 없다보니 범용성이 뛰어나다. 그만큼 중고 시장도 잘 확보돼 있는 편이다. 특히 대형 기종 중심인 와이드바디(wide-body)보다는 내로우바디(narrow body)의 인기가 높다.

미래에셋대우, NH투자증권, 한국투자증권 등 대형 증권사들은 항공기금융 진출에 전사적으로 임하고 있다. 중소형사 중에서는 KTB투자증권이 선두주자다. 자기자본 수준에 따라 총액인수냐 단순 브로커리지냐가 결정되는 구도다. 특히 신용등급이 높은 국적기 선호도가 높다. 항공사 파산 시에도 리스료는 최우선 변제대상이다.

상황이 이렇다보니 부작용도 나오고 있다. 이미 에미레이트, 에띠하드, 카타르 등 특정 항공사에 대한 익스포저(exposure)는 과도한 수준인 것으로 파악된다. 기관투자가 입장에선 우수한 신용도인 건 알지만 포트폴리오 관리 차원에서 섣불리 투자 결정을 내리기가 힘들수 있다.

* 신한금융투자 자료 참조

시장 관계자는 "상당수가 중동계 항공사인데 개별 정부가 석유 중심의 산업구조를 탈피하기 위해 이들을 적극 지원하고 있다"며 "항공산업의 경우 결국 유가와 반대로 가기 때문에 상호 보완적인 목적도 크다"고 말했다. 물론 개별 국가의 신용도에 따라 항공사의 신용등급도 나뉘게 된다.

문제는 해당 항공기 딜을 주관하는 증권사의 셀다운 작업도 어려워질 수 있다는 점이다. 총액인수를 통해 거래 자체는 클로징할 수 있겠지만 셀다운이 안되면 이는 고스란히 증권사의 우발부채로 남는다. 하지만 경영진으로선 당장 총액인수 수수료를 받을 수 있기 때문에 일단 '지르고 보자'는 분위기가 강하다.

증권사 관계자는 "항공기 딜의 경우 항공사 자체의 크레딧과 담보가치(LTV) 등에 과도하게 의존하는 경향이 있다"며 "노선의 확장 가능성, 실물자산 자체의 범용성 여부, 오퍼레이터 역량 등을 다방면으로 검토해야 한다"고 말했다. 재매각 시 일정 가격을 보장해주는 보험 가입 여부도 중요한 요소로 지목된다.

* 신한금융투자 자료 참조

이 때문에 최근에는 아예 패키지 형태의 새로운 딜도 나오고 있다. 메리츠증권은 좌초 위기를 겪던 1조 원 규모의 항공기펀드를 되살리며 시장의 주목을 받았다. 첫 항공기 딜이었지만 2300억 원의 총액인수를 단행했다. GE CAS(Capital Aviation Services)가 보유한 20여대의 항공기를 매입하기 위한 펀드 조성이었다.

GE CAS는 세계 2위 글로벌 항공기 리스 회사다. 신용등급은 AA로 1위 업체인 에어캡(BBB)보다 오히려 높다. 펀드 기초자산인 20여대의 항공기 대부분이 저가항공사 또는 낮은 신용등급의 항공사에 의해 운용되는 구조지만 메리츠증권은 GE CAS의 위험 관리 능력에 베팅한 것으로 보인다.

시장 관계자는 "이번 항공기펀드의 경우 기존 항공기 딜과는 달리 리싱 컴퍼니인 GE-CAS의 크레딧이 중요하다"며 "20여대의 항공기가 운용되는 과정에서 특정 항공사가 이상 징후가 보일 경우 디폴트가 나기 전에 다른 항공사로 하여금 항공 스케쥴을 유지할 수 있도록 만드는 것이 핵심"이라고 말했다.