이 기사는 2020년 11월 17일 15:30 thebell 에 표출된 기사입니다.

대한항공이 아시아나항공을 인수하기로 하면서 항공기 정비(MRO) 부문이 주목받고 있다. 종국에는 두 회사가 합병을 통해 국내 유일의 대형 국적항공사가 될 전망이지만 MRO 부문의 특성상 시너지를 내기 어렵기 때문이다. 두 항공사의 주력 항공기와 엔진 등이 상이한 탓에 정비 법인이 신설되더라도 당장은 경쟁력을 갖추기 쉽지 않다는 분석이다.

17일 투자은행(IB)업계에 따르면 한진그룹은 전날 아시아나항공을 인수하기로 결의했다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 항공업 침체가 심각한 상황에서 양대 항공사를 통합해 글로벌 10위 수준의 대형 항공사로 거듭나겠다는 구상이다. 비교적 경쟁력이 취약하다고 평가돼 온 항공기 정비(MRO) 부문은 분할 후 별도 법인으로 통합하는 방안도 시나리오로 제시되고 있다.

MRO 부문의 성장성에 비해 국내 산업 규모가 미비한 부분을 개선하기 위한 목적이다. 항공기 정비(Maintenance), 수리(Repair), 분해점검(Overhaul) 등을 통칭하는 MRO의 시장 규모는 매년 증가하고 있다. 국토부에 따르면 2018년 기준 글로벌 MRO 시장 규모는 약 89조원에 달하며 오는 2028년에는 132조원 규모로 성장할 전망이다. 다만 국내 MRO 사업이 세계시장에서 차지하는 비중은 1.5%에 불과하다. 항공사들이 2018년 전체 정비비의 54%에 달하는 1조3796억원을 해외 업체에 지출할만큼 의존도가 높은 탓이다.

정부와 KDB산업은행은 양사 통합을 통해 항공사 경쟁력을 끌어올릴 계획이지만 MRO 부문은 쉽지 않다는 분석이 지배적이다. 우선 대한항공과 아시아나항공은 주력 항공기가 상이하다. 대한항공은 보잉사의 항공기를, 아시아나항공은 에어버스의 항공기를 주력으로 한다. 양사는 2018년 차세대 기종으로 각각 보잉사의 B787과 에어버스의 A350을 선정했을 정도다.

전체 기종의 주력 엔진도 다르다. 대한항공은 제네럴일렉트릭과 프랫&휘트니의 엔진을 80%가량 사용한다. 이밖에 CFM인터네셔널, 엔진 얼리언스를 사용하지만 롤스로이스 엔진은 기술적 결함을 우려해 사용하고 있지 않다. 반면 아시아나항공은 롤스로이스 엔진이 들어간 에어버스의 A350 등을 사용하고 있다.

때문에 MRO 부문 통합은 중장기 과제가 될 전망이다. 항공사는 대체로 항공기를 직접 매입하기보단 리스를 통해 조달한다. 아시아나항공의 경우 대부분의 항공기를 운용리스로 사용중이다. 운용리스란 매달 리스료를 주고 항공기를 빌려 쓰는 것을 말한다. 임대기간이 종료되면 항공기를 반납한다.

임대기간이 통산 5~7년인 점을 감안하면 상당기간 통합 효과가 나타나기 어렵다. 임대기간이 만료되면 에어버스와 롤스로이스 엔진 대신 대한항공이 주력으로 하는 회사와 계약을 맺을 것으로 전망된다. 때문에 단기간 내에는 MRO 부문 통합 내지 신설 법인 설립의 효과는 반감될 수 밖에 없다는 지적이다.

IB업계 관계자는 "양사가 통합하면 중복 노선 간소화, 인력 감축 등으로 효율성을 증대할 수 있지만 MRO 부문은 주력 기종과 핵심 부품인 엔진 등이 전혀 달라 통합 효과가 미비할 것"이라며 "양사 기종과 부품이 통합되는 중장기적 시점에 통합 효과가 나타날 것"이라고 말했다.