이 기사는 2011년 01월 28일 13:56 thebell 에 표출된 기사입니다.

영업손실이 500억원대에 불과하고 선박금융을 제외하면 금융부채가 많지 않은 대한해운이 돌연 법정관리를 신청한 속사정은 뭘까. 벌크선 시황 악화에 따른 '불가피함'보다 용선료 계약을 무효화하려는 대한해운측의 '전략적 판단'이 더 크게 작용한 것으로 파악됐다.

28일 은행권 및 해운업계에 따르면 대한해운은 법정관리가 받아들여지면 과거 외국계 선사와 맺었던 주요 용선계약을 해지할 계획이다.

통합 도산법(채무자 회생 및 파산에 관한 법률) 119조에 따르면 '채무자(대한해운)와 그 상대방이 모두 회생절차 개시 당시에 아직 그 이행을 완료하지 아니한 때에는 관리인은 계약을 해제 또는 해지할 수 있다'라고 규정하고 있다. 이는 만일 기업회생 절차가 개시되기 이전에 맺었던 불합리한 쌍무계약이 있다면 이를 직권으로 법원에서 선임한 관리인이 해지할 수 있다는 의미로 해석된다.

대한해운 관계자도 "(법정관리를 신청한 배경에는) 여러가지 이유가 있으나 용선 계약을 해지할 수 있다는 이유도 작용했다"며 "그동안 회사측에서는 외국계 선사를 대상으로 용선계약 재협상을 꾸준히 요구해 왔으나 이들은 협상에 응하지 않았었다"고 말했다.

대한해운은 매년 약 1조6000억원 상당의 용선료를 선주들에게 지급한다. 용선 계약은 계약을 맺은 시기에 따라, 선주가 누구냐에 따라 계약 내용이 모두 다르다. 일률적이지 않다.

업계 분석으로는 대한해운이 지급하는 용선료의 상당 비중이 대부분 2008년 금융위기 이전 운임료가 높았을때 맺어진 것이다. 그리고 선주의 대부분은 외국계다.

은행권 한 관계자는 "지난 2년간 대한해운은 용선료가 큰 폭으로 떨어졌음에도 불구하고 불합리한 계약 때문에 자금의 대부분을 용선료로 지급해 왔다"며 "2년간 성실하게 계약을 이행한 것과 동시에 외국계 선사에게 계약 수정을 요구해 왔으나 받아들여지지 않아 억울한 측면이 많고 외국계 선사의 횡포로 보이기까지 했다"고 말했다.

용선료를 빼면 대한해운의 재무 및 영업 상황은 법정관리까지 갈 정도가 아니라는게 채권단 관계자들의 분석이다. 지난해 9월까지 3개 분기 영업손실은 514억원에 불과하다.

만일 기존에 맺었던 용선료 계약을 모두 해지하고 손해배상을 해주더라도 회사상황은 법정관리 이전보다 이후가 나아질 것으로 판단하고 있다.

기존에 지급했던 용선료의 30%를 할인하면 연간 4800억원의 영업이익이 생긴다. 이는 영업손실은 물론 영업외 손실까지 모두 커버할 수 있는 자금이다. 은행권 다른 관계자는 "이번 법정관리는 여러 이유가 있으나 전략적 선택으로 보면 된다"며 "감독당국에서도 사전에 법정관리 사실을 알기 어려웠던 이유이기도 하다"고 했다.

시장에서는 대한해운의 법정관리 신청을 다소 의아한 시각으로 바라보는 측면이 없지 않다. 불과 한달전에 시장에서 1000억원에 가까운 자금을 유상증자로 조달해 갔고 재무상황이 나아지고 있는 것으로 보고 있었기 때문이다.

법정관리를 신청하는 회사의 대부분이 자본잠식인 것과도 대조적이다. 대한해운은 부채비율이 높기는 했으나 자본잠식 상황은 아니었다. 법정관리 신청이 회사측의 전략적 선택이었다면 이런 시중의 의혹을 어느정도 해소할 수 있다.

다만 대한해운측의 의도대로 상황이 전개될 지는 조금 더 지켜봐야 한다는 지적이다. 큰 어려움은 없겠지만 법정관리는 그 자체로 회사측의 평판 리스크를 고조시킨다. 당장 영업에도 타격을 줄 수 있다. 용선료를 해지할 경우 계약 상대방의 손해배상 요구에도 응해주어야 하고 채권자들과 얽힌 여러 권리관계를 해소해야 한다.

대한해운 관계자는 "회생절차 개시 결정까지는 약 한달 가량이 소요될 것"이라며 "회사는 용선료 부담만 없다면 앞으로 회생할 가능성이 커 법정관리 역시 성공할 것"이라고 말했다.