이 기사는 2016년 06월 21일 14시21분 thebell에 표출된 기사입니다

한진해운이 채무조정을 위해 용선료 협상을 진행하고 있는 가운데 부채비율을 400%로 낮추기 위해서 어느 정도 규모의 출자전환이 필요할지 관심이다. 한진해운은 개별기준 부채비율을 400% 이하로 내려야 신조자금을 지원을 받을 수 있다. 적어도 6300억 원의 부채가 자본으로 전환돼야 할 것으로 보인다.

21일 관련업계에 따르면 한진해운은 9개국 22개 용선주가 보유한 선박 60척을 대상으로 용선료 할인 협상을 진행하고 있다. 앞으로 3년 6개월 동안 나올 용선료를 30% 인하하는 것이 한진해운의 목표다. 협상 결과는 단순 할인보다 출자전환 등의 형태가 될 가능성이 높다. 한진해운 채권단의 출자전환 논의는 용선료 협상 진행 상황에 따라 이뤄질 전망이다.

한진해운의 채무조정은 현대상선이 진행했던 과정과 유사하게 흘러가고 있지만 재무현황에는 다소 차이가 있다. 부채비율만 보자면 한진해운이 상대적으로 나은 편이다. 지난 1분기 개별 기준 한진해운은 총부채 6조 912억 원, 총자본 7408억 원으로 822%의 부채비율을 보였다. 같은 기간 현대상선의 부채비율은 5307%였다.

정부는 지난해 말 부채비율이 400% 이하에 도달해야 선박펀드를 통해 신조자금을 지원한다고 밝혔다. 한진해운은 부채비율을 422%포인트 낮추면 정부의 지원을 받을 수 있다.

한진해운이 정부의 요건을 충족시키려면 최소 6300억 원의 부채가 자본으로 전환돼야 한다. 부채비율을 400%로 낮추기 위해 9600억 원의 출자전환이 필요했던 현대상선에 비해 부담이 덜하다. 실제 현대상선은 채권단, 용선주 등의 1조 3490억 원 출자전환으로 부채비율이 200%대로 하락했다.

한진해운도 불가능하지 않다. 지금까지 드러난 한진해운의 협약채권(7000억 원) 및 비협약채권(4570억 원) 규모는 약 1조 1570억 원이다.

채권단은 지난 5월 한진해운의 조건부 자율협약을 결정하며 차입금 7000억 원에 대해 원금상환을 최대 4개월 미루기로 했다. 만기 연장에 성공한 사채를 포함해 내년 안에 만기가 돌아오는 공모사채는 4570억 원이다. 차입금과 공모사채 모두 채무조정이 필요한 채권이다. 현대상선과 같이 이 중 50%(5790억 원)의 출자전환만 이뤄져도 부채비율은 400%대 초반까지 떨어진다.

관건은 용선료 협상이다. 한진해운이 향후 3년 6개월간 내야 하는 용선료는 2조 5000억 원~3조 원 수준으로 추정된다. 채권단과 사채권자가 50% 출자전환에 동의한다는 전제하에 한진해운은 용선주로부터 600억 원 이상의 출자전환만 이끌어내면 된다.

업계 관계자는 "한진해운의 용선 선박 및 용선주의 수가 현대상선보다 많아 용선료 협상이 상대적으로 어려울 것"이라며 "한진해운이 법정관리를 피하기 위해서는 용선주, 채권단, 사채권자 모두의 고통분담이 필요하다"고 말했다. 이어 "이러한 관점에서 채권단은 용선주가 천 억 원 단위의 출자전환을 해주길 원할 것"이라고 덧붙였다.

조양호 한진그룹 회장은 용선료 협상에 적극 나서고 있다. 조 회장은 최근 서울 중구 대한항공 사옥에서 세계 최대 컨테이너선 선주인 시스팬(Seaspan)사의 게리 왕(Gerry Wang) 회장을 만났다. 진행 중인 구조조정 현황에 대해 설명하고 협력을 요청했다.