이 기사는 2018년 01월 31일 16:55 thebell 에 표출된 기사입니다.

아시아나항공이 에어부산 지분을 담보로 1100억 원 규모의 차입을 진행중인 가운데 바뀐 회계기준이 변수로 떠올랐다. 2019년부터는 운용리스도 금융리스와 동일하게 부채로 계상해야 한다. 비행기 운용리스가 대부분인 에어부산의 부채비율 상승이 불가피하다는 얘기다. 그만큼 담보 가치(에어부산)도 떨어질 수 있다는 우려가 나오고 있다.

아시아나항공은 조만간 1100억 원 규모의 주식담보대출을 집행할 계획이다. 계열사인 에어부산 지분(46%)을 담보로 제공했다는 점에서 주목을 받는다. 만기는 3년이다. 선순위 900억 원, 후순위 200억 원어치로 트랜치(tranche)를 나눴다. 메리츠금융그룹에서 선순위 800억 원, 산은캐피탈이 100억원 어치를 인수하기로 했다. 후순위의 경우 산은캐피탈과 저축은행 등이 물량을 분담할 계획이다.

문제는 지난해 바뀐 리스 회계기준이다.

2019년부터 운용리스도 금융리스와 동일하게 재무제표에 리스자산과 리스부채를 인식해야 한다. 단, 리스기간 12개월 이하의 단기 리스와 기초자산 5000달러 이하의 소액리스는 현행 운용리스처럼 리스료 지급시 비용만 인식할 수 있다. 운용리스 이용규모가 큰 해운, 항공, 유통업체의 경우 부채비율 상승이 불가피해졌다는 얘기다.
국내 저비용 항공사(LCC) 대부분은 비싼 항공기를 직접 구입하지 않고 리스를 통해 이용해왔다.

금융리스가 아닌 운용리스 비중을 늘려 잡으며 부채비율을 낮췄다. 아시아나항공 자회사인 에어부산도 마찬가지였다. 총 21대의 항공기를 아시아나항공으로부터 리스해 사용하고 있다. 2016년 1분기 12대로 시작한 항공기는 해외여행 수요가 폭증하면서 2017년 9월 말 기준 21대까지 늘었다.

신규 도입한 항공기가 늘어날수록 리스료도 증가했다 2016년 1분기 리스료는 110억 원이었다. 2016년 말에는 항공기가 18대로 늘어나면서 리스료가 128억 원으로 불었다. 에어부산 감사보고서에 따르면 2017년 예상 리스료는 653억 원 정도다. 2018년에는 786억 원, 2019년 1012억 원으로 늘어난다.

내년부터는 이 같은 리스료가 고스란히 리스부채로 계상될 수밖에 없다. 시장 관계자는 "운용리스료가 1000억 원이라면 90억 원의 이자비용을 제외한 910억 원 정도가 부채로 추가될 것"이라며 "자기자본을 늘리지 않는다면 일정 수준 이상의 부채비율 상승은 불가피하다"고 말했다.
에어부산 부채비율은 2016년 말 기준 100% 정도로 2015년 말 84.9%에 비해 15.1%포인트가 증가했다. 2017년 말 기준 부채비율은 이보다 늘었을 것으로 관측된다.

회계기준 변경에 따른 부채비율 상승이 에어부산의 본질가치를 바꾸긴 어려워 보인다. 다만 이는 에어부산의 차입여력을 떨어뜨리는 요인으로 작용한다. 에어부산은 상장도 검토하고 있어 향후 IPO 밸류에이션에도 영향을 미칠 수 있다.

에어부산 지분 가치를 보고 아시아나항공에 돈을 빌려주는 투자자 입장에선 이번 회계기준 변경이 꺼려질 수 밖에 없다는 얘기다. 담보차입 비율에도 영향을 미칠 수 있다.

운용리스 비율이 높은 건 아시아나항공도 마찬가지다. 작년 9월 말 기준 아시아나항공은 총 83대의 항공기를 운항하고 있다. 이중 51대를 운용리스를 통해 확보했다. 아시아나항공 부채비율(작년 3분기 말 연결기준 740%)도 올라갈 것으로 예상되는 이유다.

부채비율 상승은 앞서 발행된 아시아나항공 회사채 및 ABS에 대한 조기상환 트리거가 될 수도 있다. 게다가 지난해 말 아시아나항공 신용등급은 BBB-까지 떨어진 상태다. 한 노치(notch)만 더 떨어지면 ABS의 기한이익상실로 이어질 수 있다.