이 기사는 2024년 04월 19일 10:21 thebell 에 표출된 기사입니다.

에어프레미아와 이스타항공은 '재도약'이라는 키워드를 공유하고 있다. 에어프레미아는 아직 시작 단계의 항공사지만 설립 초 팬데믹 악재를 만나 날개를 펴지 못했다. 이스타항공은 한때 티웨이항공, 진에어 등 톱티어 저비용항공사(LCC)에 견줄 만큼 잘 나갔지만 여러 환경 악재로 운항이 전면 중단될 만큼 고초를 겪었다.

지금은 두 항공사 모두 재운항의 날개를 크게 폈다. 에어프레미아는 미주노선을 포함한 중장거리 노선 중심 프리미엄 항공사로 도약 중이고 이스타항공도 지난해부터 본격적인 취항에 나섰다. 영업활동 확대의 기본은 기단 확충이다. 두 항공사도 기단 확대에 가장 집중하고 있다.

재도약 항공사로서 유의할 점은 매출액과 리스료의 적절한 줄다리기다. 아직 곳간을 빽빽하게 채우지 못한 만큼 기단은 확대하되 부담은 줄여 나가야 한다. 두 항공사는 다른 전략을 세웠다. 에어프레미아는 중장거리 중심으로 차근차근 기단을 늘려가고 있다. 이스타항공은 한해만 7대의 기재를 새로 들일 만큼 빠르고 공격적이다.

◇'드림라이너'만 들이는 에어프레미아, 연착륙한 원가율

에어프레미아는 펜데믹 이전과 이후의 매출 원가율을 비교하기 어렵다. 펜데믹 전 출범하기는 했지만 본격적인 운항에 나선 건 2022년 7월 국제선 취항 이후부터라서다. 원가율 대비 매출액이 높아 유의미한 수익을 내기 시작한 건 지난해부터다. 다른 LCC와 비교하는 게 가장 정확하다.

감사보고서에 따르면 2023년 에어프레미아의 매출액 대비 원가율은 84.03%다. 매출액은 3650억원, 매출원가는 3151억원을 기록했다. 영업이익은 186억원으로 출범 6년 만에 연간 흑자를 기록했다.

80%대 초반의 매출원가율은 단일기종을 보유한 제주항공을 제외한 다른 LCC들과 비슷한 수준이다. 정상화 첫 해 만에 업력이 긴 다른 LCC와 유사한 원가율을 보일 만큼 관리를 잘 하고 있다는 의미다. 기재를 추가로 들이고 있고 모두 중장거리용 기체인 보잉 787 드림라이너라는 점을 감안하면 연착륙이라고 평가할 만 하다.

에어프레미아는 5대의 항공기를 보유하고 있다. 2020년부터 지난해까지 한해 1~2대씩 항공기를 늘렸다. 에어프레미아는 글로벌 10위권의 미국 리스 전문사인 에어리스 코퍼레이션 등과 운용리스 계약을 맺고 있다. 리스부채는 기단 확대와 비례해 늘었다. 전기말 2702억원에서 지난해말 4407억원으로 증가했다. LCC업계가 일반적으로 사용하는 중소형기재에 비해서는 대당 리스비가 비싸다.


과제는 앞으로 도입을 앞둔 기재가 많다는 점이다. 역시 모두 대형 항공기다. 2027년까지 15대, 2030년까지 20대 이상의 대형 항공기를 도입하기로 했다. 리스료가 크게 늘어날 것으로 전망되는 만큼 걸맞는 생산능력과 매출액 확대가 관건이다.

시장에서는 매년 2~5대의 대형 기재를 새로 도입할 때마다 매출액이 200% 이상 증대될 것으로 본다. 에어프레미아도 지난해 수익성이 높은 장거리 노선에서 전체의 47.4%인 31만8300명을 수송했다. 에어프레미아를 미주노선 대체 항공사(Remedy Taker)로 내세운 통합 항공사의 지원도 관전 포인트다.

항공기 자체로 눈여겨볼만 한 점은 단일기종과 제조년월이다. B787-9 기종만 운영한다. 고정·변동비와 판관비를 모두 절약하는 효과다. 5대의 항공기 중 2대가 2018년, 1대는 2021년, 1대가 2022년, 1대가 지난해 제조로 등록돼 있다. 국내 어떤 항공사와 비교해도 비행기 평균 기령이 가장 젊다.

◇이스타항공, 적자 감수한 공격적 확대… 빠른 흑자전환 목표

이스타항공의 지난해 매출액은 전년 대비 3600배 늘었다. 펜데믹 기간이었던 점을 감안해도 큰 폭의 성장세다. 2023년 매출액은 1467억원으로 집계됐다. 지난해 3월 국내선 운항을, 9월 국제선 운항을 재개한 데에 따랐다. 그런데 영업손실이 577억원을 기록해 전년 대비 적자 폭이 18%나 늘었다.

적자 원인은 기단 확대다. 이스타항공은 지난해 비행기 7대를 새로 들였다. 기재 도입 규모가 대형 항공사(FSC)에 견줄 만큼 컸다는 이야기다. 때문에 항공기 운용 리스료로 지난해 최소 426억원을 지불했다. 현대 항공기 10대와 엔진 1대를 리스하고 있다. 운용리스 합계액은 3690억원이다.


새 항공기를 들여오면 조종·정비·여객 서비스를 맡을 인력 충원도 필수다. 판관비가 함께 늘었다. 지난해 이스타항공의 급여 비용은 98억690만원으로 전년 대비 73% 증가했으며, 교육 훈련비용도 1억원 이하지만 전년대비 6배 늘었다.

아직 항공기 추가 도입 계획이 남았다. 올해만 5대 이상의 기재를 들여 12개 이상의 노선에 취항한다는 목표다. 적자폭을 늘려서라도 공격적으로 기단을 확대해 최대한 빠르게 정상화하겠다는 전략이 읽힌다.

이스타항공은 올해 1분기 흑자전환을 자신한다. 이스타항공은 올해 전년 영업이익을 고지하며 "분기 기준 올해 1분기에 첫 흑자를 달성할 것으로 예상된다"라며 "올해 흑자를 낸다면 전체 항공사 중 취항 이후 가장 빠른 흑자 전환을 이루게 되는 셈"이라고 설명한 바 있다.