이 기사는 2012년 10월 17일 11:55 thebell 에 표출된 기사입니다.

침체에 허덕이는 해운업계가 유동성 마련에 분주하다. 회사채와 유상증자, 하이브리드채권까지 조달방식은 다채롭다. 현금창출력이 잦아들면서 비어버린 곳간을 채우기 위한 움직임이다.

17일 관련업계에 따르면 현대상선은 지난 16일 이사회를 통해 2189억 원의 유상증자를 결정했다. 대신증권이 대표주관사이며 오는 12월21일 납입일이다. 현대상선은 유상증자로 마련한 자금을 운영자금 용도로 쓴다는 계획이다.

한진해운도 16일 한국산업은행, 한국정책금융공사, 외환은행으로부터 각각 7500만 달러, 1억2500만 달러, 3000만 달러를 차입했다. 최종만기일은 2016년 10월 16일이며 담보는 포스코 등과 운송계약을 맺은 16척 선박에서 발생하는 해상화물운임 채권이다. 향후 발생할 해상화물운임 채권을 담보로 차입금을 조달한 자산담보부대출( ABL)인 셈이다. 조달금리는 리보(USD Libor 3M)에 가산금리를 얹어 결정됐다.

같은날 장금상선은 3년 만기로 8000만 달러(890억 원)의 김치본드를 발행했다. 주관사는 산업은행이며 금리는 리보에 4.2%를 얹어 결정됐다. 장금상선은 조달한 자금을 선박연료비를 비롯한 운영자금(7570만 달러)과 시설자금(430만 달러)로 쓴다는 방침이다.

시황침체에 직면한 해운업계가 유동성 마련방안을 쏟아내고 있다. 조달방식은 은행 차입부터 유상증자까지 다양하다.

회사채 시장에서 광폭 조달행보를 보이는 게 우선 눈에 띈다. 현대상선과 현대상선은 올해 세 차례 회사채를 발행해 각각 8000억 원씩 조달했다. 차환자금과 운영자금을 마련하기 위해서다. STX팬오션도 세차례 회사채 발행으로 4500억 원을 조달했다. SK해운은 올해 2월 회사채 1500억 원을 발행했다.

해운업계가 자금조달에 속도를 내는 것은 시황이 침체기로 접어들면서 현금창출력이 크게 악화된 탓이 크다.

벌크선 시황의 시금석인 발틱운임지수(BDI)는 2010년 4000포인트를 넘나들었지만 지난 15일 926포인트를 기록중이다. 회복세를 보이는 컨테이너선 시황 전망도 밝지 않다. 선박 공급량이 2013년까지 해마다 110만~160만 TEU(20피트 컨테이너 1대)가 늘어나 연평균 8~10%씩 상승할 것으로 전망된다. 반면 물동량 증가율은 둔화할 전망이다. NICE신용평가에 따르면 2012년과 2013년 물동량 증가율이 과거 10년간의 연평균 증가율(9%)을 밑도는 6~8%를 기록할 것으로 예상된다.

한국기업평가에 따르면 현대상선은 지난해말에 이어 올해 상반기에도 상각전영업이익(EBITDA)이 마이너스를 기록했다. 순영업활동현금흐름(NCF)는 상반기 -2320억 원을 기록했다. 한진해운도 사정은 비슷하다. 컨테이너선 운임지수가 회복되면서 상반기 EBITDA는 473억 원을 기록했다. 하지만 여전히 NCF는 -2355억 원을 기록하고 있다. 영업으로 벌어들인 현금이 줄자 시장에 손을 벌리고 있는 형국이다.

한진해운과 현대상선은 앞서 진행한 자금조달 방안 외에도 하이브리드채(영구채) 발행을 검토하고 있다. 한진해운은 30년 만기의 하이브리드채를 조달한다는 계획으로 알려졌지만 향후 계획은 미정이다. 현대상선은 유상증자를 진행한만큼 부채비율을 낮추는 하이브리드리채 발행은 접을 것이란 관측에 힘이 실린다.