이 기사는 2015년 02월 10일 14:28 thebell 에 표출된 기사입니다.

한진해운이 올해 아시아 미국 간 화물 운송에서 좋은 성적을 거둘 것으로 보인다. 한진해운의 총 수송량에서 미주 노선으로 수송되는 양이 절반 가까이를 차지하고 있는 가운데 미국 동부항만의 움임이 강세를 띠고 있기 때문이다

10일 해운업계에 따르면 한진해운은 지난 2014년 연간 총 438만TEU(1TEU는 가로 20피트 컨테이너 1개)의 컨테이너를 수송했다. 이 중 미주노선으로 수송한 양이 185만TEU로 전체의 42%를 차지했다.

아시아에서 미주지역으로 수송하는 화물에서 한진해운의 점유율도 높은 편이다. 2014년 3분기 누적 기준 한진해운이 수송한 수송량은 총 80만 8308TEU, 시장점유율은 7.6%로 나타났다. 한진해운은 1위인 머스크(10.4%)와 2위인 에버그린(9.6%)에 이어 3번째로 많은 양을 수송하고 있다. 한진해운은 국내에서 미주노선 컨테이너 운송을 가장 주력으로 하는 업체로 이 기조는 올해 크게 바뀌지 않을 것이란 설명이다.

이런 와중에 최근 미국 동부로 향하는 상하이발 운임지수가 상승하고 있다. 지난주 4978포인트를 기록하며 전주대비 6.3% 상승했다. 이는 최근 5년 간 가장 높은 수준이다. 미국 동부로 향하는 운임비가 오르는 이유는 서부항만노조의 태업 때문이다. 태업으로 서부항만에 화물이 적체되다 보니 제시간에 미국으로 화물을 보내야 하는 업체들이 웃돈을 주고 동부 노선을 택하고 있다. 서부항만의 태업은 짧게는 3개월 길게는 1년 이상 갈 수도 있다는 분석이다.

해운업계 관계자는 "한진해운의 전체 미국 운송량이 줄지 않는 상황에서 동부항 운임지수만 상승하고 있다는 것은 한진해운 영업실적 개선의 신호"라며 "서부항만의 태업이 길어질수록, 나아가 태업이 파업으로 이어질수록 호재가 될 것"이라고 말했다.

이와 별도로 한진해운이 구조조정을 통해 운항 비용을 절감하고 매출에서 유류비중의 비중을 줄인 점도 올해 한진해운의 실적개선에 긍정적으로 작용할 전망이다.

한진해운은 그동안 선박자산을 매각하고, 비수익 노선에서 선대를 철수시키며 비용절감 노력을 해왔다. 이에 따라 한진해운의 연간 이자비용은 3800억 원 수준에서 3000억 원대로 하락했다. 또 2012년 연간 별도기준 매출의 21.3%가 연료비 비중이었던 반면 2014년에는 16.6%까지 낮아졌다. 유류비 비중이 줄어들수록 유류비 하락에 따른 운임료 하락 압박에서 벗어날 수 있다는 지적이다.

증권사 관계자는 "현재 한진해운은 과도한 투자 계획도 없기 때문에 올해 실적 개선으로 얻게 될 영업이익만으로 이자비용을 충분히 감당하는 수준이 될 것"이라고 말했다.

다만, 글로벌 선사의 동맹은 한진해운이 대비해야 할 부분이다. 올해부터 'M2'와 '오션3'.가 공식 출범했다. M2는 세계 1위 컨테이너 업체 덴마크 머스크라인과 2위인 스위스 MSC가 합쳐진 해운동맹이다. 오션3는 세계 3위 프랑스 CMA-CGM, 중국 CSCL, 두바이 UASC의 동맹이다. 두 해운동맹의 시장 점유율은 전체의 60%에 달한다. 이들은 시장 점유율 추가 확대를 위해 운임료 하락 경쟁을 벌일 가능성이 크다.