이 기사는 2016년 06월 09일 14:34 thebell 에 표출된 기사입니다.

대한항공의 향후 한진해운 관련 손실 가능 규모가 최대 5300억 원에 이르는 것으로 확인됐다. 대한항공이 보유하고 있는 한진해운의 주식, 사채 등 때문이다. 이미 대규모 손상차손을 반영했지만 한진해운 자율협약 과정에서 추가손실이 불가피하다. 이는 부채비율 900%를 넘어선 대한항공에 부담이다.

9일 관련업계에 따르면 대한항공은 지난 1분기 3257억 원 규모의 한진해운 관련 손상차손을 인식했다. 대한항공이 보유하고 있는 한진해운 지분(33.23%) 관련 손상차손 2157억 원, 한진해운 신종자본증권(이하 영구채) 관련 매도가능금융자산손상차손 1100억 원 등이다.

영구채의 경우 한진해운이 지난 2월 24일 재무구조 개선과 유동성 확보를 위해 발행한 사채다. 모회사 대한항공이 2200억 원 규모의 영구채 전량을 인수했다. 대한항공 입장에서는 한진해운 영구채 매입 한 달 만에 1100억 원의 손실이 발생한 셈이다. 손상차손은 평가손실과 달리 손실이 거의 확실할 때 사용되는 계정과목이다.

대한항공은 올해 들어 한진해운과 연관된 대규모 손실을 입었지만 추가손실 가능성이 잔존해있다. 지난 1분기 기준 대한항공은 한진해운 지분의 장부가액을 2620억 원으로 평가하고 있다. 작년 말 5200억 원에서 2580억 원 감소했다. 한진해운 주가 하락 등이 영향을 미쳤다. 손실 처리 후 한진해운 영구채 잔량은 1100억 원다. 총 3720억 원에 해당하는 규모다.

한진해운 지분 장부가액은 더 줄어들 가능성이 크다. 자율협약 과정에서 채권단 출자전환 전 대주주 차등감자는 통상적인 절차다. 현대엘리베이터 역시 대주주 감자로 현대상선 지분율이 17.51%에서 3.05%로 줄어들 전망이다. 대한항공의 한진해운 지분율을 주요주주 등재 조건인 5% 아래로 끌어내리기 위해서는 7대 1 이상의 감자가 필요하다. 채권단의 출자전환이 이뤄질 경우 지분율은 추가 하락한다.

업계 관계자는 "감자 비율만큼 주가가 상향조정 되겠지만 차등감자와 출자전환으로 줄어들게 될 주식수와 지분율을 고려하면 대한항공의 한진해운 지분 장부가액은 감소하게 될 것"이라며 "한진해운이 경영난을 겪고 있는 와중에 1100억 원의 영구채 투자원금을 온전히 회수할 수 있을지도 의문"이라고 말했다.

여기에 더해 대한항공은 2014년 말 한진해운이 자사주를 연계해 발행한 영구교환사채(EB) 차액정산에 대한 총수익스왑(TRS, Total Return Swap) 계약도 맺었다. 주식으로 전환되지 않은 잔액은 1570억 원이다.

당시 계약에 따르면 한진해운이 도산하거나 상장폐지, 이자지급 정지의 사유가 발생하면 조기정산을 해야 한다. 조기정산 시점에 한진해운 주식가치가 '0원'에 가깝다면 미상환금액(1570억 원) 전액과 이자는 대한항공이 현금으로 지급해야 한다. 현재 운영자금조차 부족한 한진해운은 이자지급이 버거운 상황이다.

한진해운의 지분, 영구채, 영구EB와 관련된 대한항공의 위험노출액은 총 5291억 원이다. 업계 다른 관계자는 "한진해운의 구조조정 방향에 따라 구체적인 손실 규모가 확정되겠지만 추가적인 손상차손은 불가피하다"며 "이는 1분기 기준 부채비율이 918%에 달하는 대한항공에 부담"이라고 말했다. 손상차손 발생은 당기순손익 감소로 이어져 부채비율 상승에 영향을 미친다.