이 기사는 2016년 10월 13일 15:28 thebell 에 표출된 기사입니다.

현대상선이 미주 노선 컨테이너 수송량 확대에 드라이브를 걸고 있다. 한진해운 미주 노선에 투입했던 대체 선박들을 정기 서비스로 전환해 시장 점유율을 확대한다는 전략이다.

13일 현대상선에 따르면 올 3분기까지 컨테이너 부문 미주 노선 수송량은 85만TEU(1TEU는 약 6m짜리 컨테이너 1개분)로 조사됐다. 한주에 평균 2만 1774TEU를 수송한 것으로, 2015년 평균 2만 2827TEU를 나르던 것보다 소폭 줄었다.

현대상선은 2013년부터 미주 노선 시장 점유율이 계속 하락하면서 실적도 악화됐다. 미주 노선이 회사 매출의 절반가량을 차지하고 있기 때문이다. 한진해운 사태로 미주 시장의 공백이 생김에 따라 정기 서비스를 늘리고 수송량 확대에 나선다.


현대상선은 컨테이너 부문 동아시아-미주서안 노선 시장 점유율이 2010년 7.6%에 이르기도 했다. 시황에 따라 등락을 거듭하다가 2013년부터 시장 점유율이 하락하기 시작해 지난해는 4.5%까지 떨어졌다.

2013년 한주에 평균 2만 5783TEU를 운송, 시장 점유율이 6.4%를 기록했다. 2014년 2만 5073TEU로 수송량이 줄어들면서 시장 점유율도 5.7%로 떨어졌다.

미주 시장 점유율 하락과 함께 실적도 급락했다. 2013년 8조 1493억 원에 이르던 매출액은 2014년 6조 7786억 원, 2015년 5조 7686억 원으로, 해마다 15%이상 줄었다.

현대상선은 한진해운의 미주 노선 물량을 흡수하기 위해 영업에 총력을 가하고 있다. 미주 물량은 한진해운이 현대상선보다 더 많았기 때문이다. 미주 노선 수송량을 비교해보면 지난해 현대상선은 119만TEU에 불과했지만 한진해운은 185만TEU를 운송했다.

현대상선의 미주 노선 수송량은 2012년 132만TEU, 2013년 134만TEU, 2014년 130만TEU 수준이다. 한진해운은 2012년 184만TEU, 2013년 193만TEU, 2014년 185만TEU 등 현대상선보다 월등히 많다.

법정관리 전 한진해운은 부산과 미국 로스앤젤레스를 오가는 노선에 약 15척의 배를 투입하고 있었다. 현재 정상적인 서비스가 불가함에 따라 현대상선이 물류대란 해소에 대체선을 투입한데 이어 물량 흡수를 위해 정기 서비스를 운영하기로 했다.

14일부터 매주 1회 출항하는 신규 노선은 중국 상하이, 광양, 부산, 미국 로스앤젤레스를 기항하는 경로로, 4000∼6000TEU급 컨테이너선 5척으로 운영된다.

이미 글로벌 해운사들은 한진해운 법정관리 소식에 미주 노선을 확대했다. 세계 1위 해운사인 덴마크 머스크와 2위인 스위스 MSC가 부산에 공동항로를 개설하고 신규 선박을 투입했다. 세계 4위 중국 코스코(COSCO)와 8위 대만 양밍 등도 부산항에 선박을 투입했다. 9월 한 달간 부산항 기항 신청 선박이 22척이나 늘었다.

업계 관계자는 "현대상선의 선박은 한진해운 선박의 기항지 및 운영 방식이 달라 물량을 모두 흡수할 수는 없을 것"이라며 "글로벌 해운사들과 본격적인 영업 경쟁이 시작된 것"이라고 설명했다.

한편 한진해운의 회생 절차를 진행 중인 법원은 한진해운의 미주∼아시아 노선을 팔기로 결정하고 이르면 14일 매각공고를 낼 예정이다. 팔기로 한 자산은 미주∼아시아 노선의 인력과 운영시스템, 컨테이너선 5척(미정), 해외 자회사 7곳 등이다. 구체적인 매각 가격은 정해지지 않은 것으로 알려졌다.