이 기사는 2018년 12월 04일 11:27 thebell 에 표출된 기사입니다.

2016년 한진해운을 청산한 후 꾸준히 신용도를 끌어올린 대한항공이 영구채(신종자본증권)를 활용한 재무비율 개선 작업에 더욱 속도를 내고 있다. 올해만 상하반기에 걸쳐 두 차례 영구채를 발행했다. 영구채는 회계상 자본으로 인정된다. 항공업 주요 신용위험 측정 지표인 부채비율을 표면적으로도 끌어 내릴 수 있다.

하지만 경제적 실질은 콜옵션 행사 시점에 맞춘 채권이어서 실질적인 재무구조 개선 효과는 미미하다는 평가가 나온다. 결국 양호한 실적을 유지하며 영업현금창출력을 올리는 게 신용도 개선의 관건이 될 전망이다.

◇ 외화 영구채, 원화채 시장에서 실질적 차환

지난달 27일 대한항공은 1600억원 규모의 원화 영구채를 신규 발행했다. 외화 영구채 조기상환에 따른 자기자본 감소분을 메우기 위한 조치로 파악된다. 대한항공은 조달한 자금은 내년 운영자금으로 사용할 계획이다.

대한항공은 지난 6월에도 차환 목적으로 2100억원어치 영구채를 발행한 바 있다.

시장 관계자는 "대한항공의 실적이 개선되고 있는 데다가 원화가 달러보다 금리 조건이 좋은 점을 고려해 국내에서 영구채를 발행한 것"이라고 설명했다.

지난달 25일 대한항공은 2015년 발행했던 외화 영구채를 조기상환했다. 3년 전 11월 25일 대한항공은 수출입은행의 신용 보증으로 3억 달러(약 3338억원) 규모의 영구채를 한국물(Korean Paper·KP) 시장에서 찍었다.

만기는 30년이지만 발행 후 3년이 경과되면 콜옵션을 행사할 수 있는 조건이었다. 콜옵션을 행사하지 않으면 4%의 스텝업 금리가 적용되고 전액 지급보증을 제공한 수출입은행이 떠안아야 했다. 이 때문에 대한항공은 조기상환이 불가피했던 것으로 보인다.

차환 자금을 자산유동화증권(ABS)으로 마련한 대한항공은 지표상 재무 부담이 커지는 점을 우려해 다시 영구채를 선택했다. 다만 영구채 역시 부채 성격이 강해 실질적인 재무 부담이 완화되진 않았다.

4일 기준 대한항공의 영구채 미상환 잔액은 약 7038억원으로 추정된다. 이는 3분기 연결 기준 대한항공 자본 3조 6031억원에서 22%의 비중을 차지한다.

9월 말 연결 기준 순차입금은 13조 7847억원으로 절대적인 차입 부담도 크다. 이 중 변동금리를 적용 받는 외화 차입금은 약 5598억원으로 환율 및 금리 변동성에 노출돼 있는 점도 한계로 지목된다. 같은 기간 부채비율과 순차입금의존도는 각각 608%, 54%를 기록했다.

◇ 양호한 실적 유지, 영업현금창출력 확대 신용도 관건

내년에 만기를 맞는 차입금은 회사채 7816억원, 유동화증권 5150억원 등 총 4조 1327억원 규모다. 대한항공의 3분기 별도 기준 현금성자산은 1조 1695억원으로 단기 상환 부담도 높은 수준이다.

결국 대한항공이 가시적인 재무 개선 성과를 내려면 양호한 매출성장세를 지속하는 게 관건이다. 이에 따라 신용평가사는 항공 수요, 환율 및 유가 등 업황 변수를 꾸준히 모니터링할 예정이다.

올해 3분기는 여객 및 화물 수요에 힘입어 비교적 우수한 실적을 기록했다. 대한항공은 3분기 연결 기준 매출액 3조 5179억원, 영업이익 4018억원, 순이익 2573억원을 기록했다. 매출은 전년 동기 대비 9.5%, 영업이익은 13% 성장했다. 금융비용이 줄면서 같은 기간 순이익은 3배 이상 늘었다.