이 기사는 2021년 04월 08일 11:09 thebell 에 표출된 기사입니다.

김원진 현대건설 전무가 올해 초 현대제철의 최고재무책임자(CFO)로 부임했을 때 재무상황은 최악이라고 해도 과장이 아니었다. 2017년 4.4배에 이르렀던 이자보상배율이 2019년 1.02배로 하락했다. 2020년말 기준으로는 0.22배까지 낮아졌다. 이자보상배율이 1배 미만이란 의미는 영업활동으로 벌어들인 돈으로 이자 비용을 감당할 수 없다는 의미다.

현대제철 신임 CFO에게 주어진 최대 미션은 이자보상배율을 끌어올리는 것이었다. 이자보상배율을 높일 수 있는 방법은 영업이익 규모를 키우거나 부채를 낮추거나 둘 중의 하나다. 최근 선박용 후판 가격 인상 소식은 더 없는 호재다. 실적이 바닥을 치고 상승세로 돌아설 수 있다는 시그널이기 때문이다. 이자보상배율을 끌어올려야하는 김 전무에게도 실적 턴어라운드는 희소식이다.

현대제철 관계자는 "조선 후판 가격 인상 폭이 10만원이다 13만원이다 말들이 많은데 정확한 인상폭은 확인이 어렵다"면서도 "최근 2년 간 동결 수준이었던 후판 가격이 10만원 이상 인상된 것은 맞는다"고 말했다.

현대제철의 주요 매출처는 완성차 업체와 조선사다. 연간 기준 자동차향 열연·냉연 연간 판매 규모가 550만톤, 조선사향 후판 판매가 150만에서 200만톤 수준이다. 지난해 현대제철의 내부거래는 163만8000톤에 그쳤다. 현대제철의 내부거래는 대부분 현대차와 기아차를 대상으로 하는데, 2019년 대비 59만5000톤이 감소했다. 코로나19 여파로 현대차그룹 해외 생산 공장 가동 중단 여파가 영향을 미쳤다.

자연스레 실적도 수직낙하했다. 현대제철의 2020년 매출액은 판매량 감소 및 제품가격 약세 여파로 인해 전년 대비 12.1% 감소한 18조234억원을 기록했다. 이익 하락폭은 더 컸다. 판매물량 감소에 따른 고정비 부담과 철광석 가격급등에 따른 고로 투입원가가 전년보다 큰 폭으로 증가한 결과 영업이익과 영업이익률은 전년 대비 730억(78%) 감소한 730억원과 0.4%를 기록하였습니다. 당기순이익은 마이너스(-)4401억원으로 전년 대비 적자 전환했다.

현대제철은 2019년에도 철광석 가격의 급등에도 불구하고 전방산업의 부진으로 이에 상응하는 판가인상을 이뤄내지 못했다. 판재류 수익성이 약화된 가운데 봉형강 분야에서도 국내 건설경기 둔화와 철근가격 하락이 실적 악화를 야기했다. 이후 지난해마저 코로나19 팬데믹으로 수급부담이 가중되면서 영업수익성이 더욱 악화됐다.

이런 상황을 고려하면 조선 후판 가격 인상은 실적 개선을 이룰 수 있는 발판이 된다. 현대제철 관계자는 "지난해부터 경기지표에 선행하는 철광석을 비롯한 원자재 값은 크게 올랐는데 수요가 뒷받침되지 않아 제품 가격은 올리지 못했다"면서 "올해는 후판을 비롯한 제품 가격이 상승하면서 원가부담이 낮아져 본격적인 실적 개선이 기대된다"고 말했다.


현대제철의 곳간과 재무를 책임지는 CFO 입장에서 영업이익 증가는 이자보상배율을 끌어올릴 수 있다는 점에서 반가운 소식이다. 이자보상배율은 영업이익을 이자비용으로 나눈 값이다. 통상 1배 미만일 경우 이자지급 여력이 부족하다는 의미로 해석된다.

현대제철의 이자보상배율은 2017년 4.44배로 우량한 수치를 기록했지만 2018년 3.14배로 감소했다. 2019년에는 1.02배 수준으로 감소한데 이어 지난해말 기준으로는 0.22배까지 낮아졌다.

이자보상배율 하락은 영업이익 감소 탓이 크다. 2017년 영업이익은 1조3675억원에 달했고, 2018년에는 이보다 감소했지만 1조260억원으로 1조원대를 유지했다. 2019년 3312억원으로 대폭 감소한데 이어 지난해는 700억원대로 낮아졌다.

같은 기간 이자비용은 큰 폭의 변화는 없었다. 2017년 3077억, 2018년 3265억원, 2019년 3238억원으로 꾸준히 3000억원대를 유지했다. 지난해 이자비용은 3297억원을 기록했다.

업계 관계자는 "현대제철 실적과 재무구조가 좋지 않은 상황에서 CFO로 부임한 김원진 전무의 심적 부담이 컸을텐데 조선 후판 가격 인상 등 실적 개선을 예고하는 시그널이 나와 김 전무의 어깨가 한결 가벼워졌을 것"이라고 말했다.


김 전무는 1964년생으로 고려대 통계학과를 졸업했다. 1991년에 현대차에 입사해 14년 만인 2005년 이사대우로 승진했다. 우리나라 나이로 42세에 임원이 된 셈이다. 현재 현대차그룹에서는 이사대우와 이사 직급이 없어지고 모두 상무로 통합됐는데 지금도 40대 초반에 상무에 오르면 빠른 승진으로 여겨진다.

김 전무는 전형적인 재무통은 아니다. 경영기획이나 인사 쪽에서 경력의 대부분을 쌓았다. 현대제철에 오기 직전 1년 동안 현대건설 경영지원본부를 이끌었다. 현대건설 경영지원본부는 인사, 총무, 안전, 환경 등을 담당하며 재경본부가 재무를 담당한다.

이전 현대차에서 상무와 전무를 지낼 때도 경영기획2팀장과 경영기획3팀장을 맡았다. 현대차에서 마지막으로 맡은 업무도 HR사업부장이다. 재무 관련 경력이 전무한 건 아니다. 2019년 현대파워텍과 현대다이모스가 합병해 출범한 현대트랜시스에서 재경본부장을 1년가량 지냈다.