이 기사는 2022년 10월 07일 08:06 thebell 에 표출된 기사입니다.

'택시잡기 대란'으로 시끄러운 와중에 뉴스 하나가 눈길을 끌었다. 불법 논란이 일었던 차량호출 서비스 ‘타다’ 전·현직 경영진이 1심에 이어 항소심에서도 무죄를 선고받았다.

일명 '타다 금지법'(여객자동차운수사업법 개정안)은 현재 더불어민주당 원내대표인 박홍근 의원이 대표발의하고 여야 의원 168명이 찬성해 통과됐다. 이후 핵심 서비스 ‘타다 베이직’은 운영을 중단했다. 우버나 카카오모빌리티의 카풀 서비스도 시장을 떠났다.

타다 금지법으로 인한 피해는 고스란히 시민들의 몫이었다. 사회적 거리두기 해제로 촉발된 야간 택시잡기 대란이 잦아들 기미를 보이지 않고 있다. 여전히 밤만 되면 택시를 잡지 못해 고단한 귀가 전쟁을 치르고 있다. 귀가를 포기한 채 찜질방이나 모텔을 찾는 이도 늘어나고 있다.

기사가 없다고 한다. 낮은 소득 탓에 젊은 택시 기사들이 수입이 나은 배달이나 택배로 대거 이직했다. 젊은 기사들이 떠난 빈자리를 채우지 못한 법인 택시는 주차장에 멈춰서 있다. 개인 택시는 기사들이 고령화한 탓에 야간 운전을 꺼린다. 결국 택시가 없는게 아니라 운행하는 택시가 적은게 문제다.

정부 당국은 야간 택시 기사를 늘리기 위해 요금 인상이라는 카드를 꺼내들었다. 이번에도 수요자인 시민들만 피해를 보게 생겼다. 시민들은 "택시 기사 처우가 좋지 않아 기사 모집이 어렵다면 법인 택시의 사납금 제도 등 내부 요인 개선을 통해 수익 구조를 해결해야 하지 않느냐"고 불만을 터트렸다.

야간에만 채용하는 파트타임 택시기사 도입도 검토 중이라고 한다. 안전을 담보할 수 있을까. 택시 기사는 경험이 중요한 자산이다. 기사가 부족하다고 해서 경험이 적은 사람들이 파트타임 기사로 들어오면 사고율이 높아질 수 있다. 정부가 사고에 대한 책임을 질 것인지 되묻지 않을 수 없다.

이쯤되면 정부나 정치권의 택시 관련 정책은 빵점이라고 봐도 무방하다. 시민들이 열광하는 우버나 카풀 서비스, 타다 등 새로운 모빌리티 서비스를 번번이 가로막은 건 이들이다. 명분은 택시업계 보호. 시대착오적이다. 혁신적인 서비스를 제공하던 업체들은 모두 기득권의 반발에 막혀 사업을 접거나 서비스를 바꿔야 했다. 이 과정에서 소비자 편익은 철저히 무시당했다.

그래서 이재웅 전 쏘카 대표의 발언은 의미심장하다. 이 전 대표는 “기득권을 편들어 혁신을 주저앉히는 데만 유능함을 보이는 무능한 정치인들에 대한 아쉬움은 더 말해 뭐하겠느냐”며 직격탄을 날렸다.

다행인건 변화의 조짐이 보이고 있다는 점이다. 기득권 보호에 앞장섰던 정부 역시 모빌리티 혁신에 두손을 들었다. 원희룡 국토교통부 장관은 “타다 금지법 관련해 미안하고 가슴 아픈 부분이 많다. 국토부가 무한 책임을 지는 자세로 갈등을 풀고 제3의 대안을 만들기 위해 시간과 노력이 필요하다”고 했다.

국토부는 타다·우버와 같은 과거 모델을 활성화하는 한편 새로운 플랫폼 운송 서비스에 대해서도 원칙적으로는 허가하겠다는 대책도 내놨다. 확대 가능성은 열렸지만 구체적인 방안은 여전히 맹탕이다. 모빌리티 스타트업의 생사를 좌우할 수십억원의 사회적 기여금 완화 수준 등도 제시하지 않았다.

택시잡기 대란 속에서 정부 정책이 생색 내기로 끝나지 않을지, 이번에도 용두사미로 끝나지나 않을지 걱정이다.