이 기사는 2011년 05월 11일 17:49 thebell 에 표출된 기사입니다.

대한통운 매각 입찰 대상에서 금호터미널을 분리·제외키로 한 대우건설·아시아나항공 등 매각 주체들이 구체적인 분리 방식에 합의한 것으로 관측된다.

일단 금호터미널을 대한통운이 금호아시아나 그룹 계열사 중 한 곳에 되파는 데 대해서는 이미 지난 9일 사실상 결론을 냈다. 다만 구체적인 거래 방식이 합의되지 않아 다소 유동적인 상황에 놓여 있었다. 매각 당사자들은 석가탄신일 휴일을 반납한 채 관련 협상을 진행, 금호터미널 거래 방식에 대한 잠정안을 도출했다.

이 안에 따르면 대한통운, 대우건설, 아시아나항공 등 세 주체가 외부 감정기관을 고용, 각각 별도로 금호터미널의 매각 가치를 먼저 산정하게 된다. 이렇게 산정된 세개 가격을 비교 검토해 단일한 공정 가격을 도출한다.

이 단일 가격을 금호아시아나 그룹에 매각 가격으로 제시, 이를 그룹이 수용하면 거래는 성사된다. 만약 금호가 제시받은 가격을 수용하지 않을 경우엔 매각 측은 금호터미널 분리 결정 자체를 철회, 대한통운에 붙여 일괄 매각하는 쪽으로 다시 전환하게 된다.

금호터미널 공정 가치 산정과 관련해서는 대한통운 예비입찰 당시 롯데가 제시했던 금호터미널 가치가 어떤 변수로 작용할 지 주목된다. 당시 롯데의 금호터미널 밸류에이션은 광주고속터미널 하나만 5000억원에 달했다. 나머지 15개 터미널까지 합칠 경우 6000억~8000억원도 가능한 밸류에이션이다.

반면 금호아시아나는 금호터미널을 대한통운에 매각할 당시 가격 수준인 현재의 장부가 2190억원 내외에 되사기를 원하고 있다. 역학 구도만 놓고보면 금호아시아나가 수용할 수 있는 범위 내의 가격이 제시될 가능성이 높아 보인다.

대우건설에 대해서는 대주주인 산업은행이 이사회에 영향력을 미칠 수 있지만, 나머지 아시아나항공과 대한통운은 금호아시아나가 대주주로서 이사회를 장악하고 있기 때문이다.

매각 측은 금호터미널과 함께 대한통운이 보유 중인 아스항공과 아시아나공항개발도 아시아나항공에 되팔기로 했다. 매출의 80% 이상을 아시아나항공에 의존하고 있어 이에 대한 이견은 따로 없었다. 복합물류터미널도 금호가 대한통운에 넘긴 자산이지만, 이미 대한통운의 핵심 자산으로서의 존재 가치를 지녀 이번 분리 대상에서는 제외됐다.

대한통운 매각 측 관계자는 "대한통운 매각 입찰은 공정하고 투명한 절차에 따라 진행되고 있다"고 강조하면서도 "금호터미널 분리 등 매각 구조에 관한 문제는 다양한 이해 관계자들의 의견을 수렴, 구조 조정 중인 금호아시아나의 기업 가치 제고에 도움이 되는 방향으로 정했다"고 언급했다.