이 기사는 2017년 01월 11일 14시39분 thebell에 표출된 기사입니다

KTB투자증권은 국내 항공기금융의 선두주자다. 자기자본은 4430억 원(작년 9월 말 기준)에 불과하지만 웬만한 대형사보다 많은 딜을 해내고 있다. 주요 인력 대부분은 작년 7월 교보증권에서 통째로 영입했다. 이들이 과거 하이투자증권 재직 때부터 성사시킨 항공기금융 딜만 8건에 달한다.

KTB투자증권에 합류한 지 1년도 안돼 두 건의 항공기 딜을 클로징했다. 메리츠종금증권의 1조 항공기 펀드 조성에도 KTB투자증권의 역할이 적지 않았다. 사전에 투자자 모집을 끝내다보니 셀다운(sell-down)에 대한 우려도 덜하다. 그 중심에는 유병수 KTB투자증권 대체투자팀 이사(사진)가 있다.

유 이사는 항공기금융을 둘러싼 선입견을 경계했다. 대형 항공기 대비 중소형 항공기가 딜 메이킹에 반드시 유리한 건 아니라는 지적이다. 유 이사는 "와이드바디 대표모델인 B777은 오히려 유동성이 풍부한 편"이라며 "역시 대형기종인 A380은 유동성은 떨어지지만 프라이싱에서 유리한 측면이 있다"고 말했다.
그는 "항공기는 중고 자동차와 비슷하다"며 "내로우바디의 경우 물량이 많고 중고거래가 활발하긴 하지만 프라이싱이 박하다는 게 문제"라고 말했다. A320만 하더라도 국내 클로징 사례가 거의 없을 정도로 중고거래가 빈번하다. 하지만 낮은 리스료 등을 감안할 때 투자자들의 요구 수익률을 맞추지 못할 위험성도 있다는 설명이다.

유 이사는 "결국 주관사의 밸런싱이 중요하다"며 "금리, 트랜치 구조, 항공기종, 항공사 크레딧 등을 구조적으로 잘 활용할 필요가 있다"고 말했다. 최근 항공기금융을 둘러싸고 기관투자가들의 동일인 한도 투자가 논란이 되고 있긴 하지만 결국 기종 다변화 등을 통해 극복해야 할 문제라고 강조했다.

유 이사는 항공기금융 시장이 올해도 꾸준히 확대될 것이라는 입장을 내놨다. 그는 "작년 국내에서 조달한 항공기금융 펀딩액은 2조 5000억 원 정도인데 올해는 최대 4조 원까지 늘어날 것으로 보인다"며 "항공기 자산의 투자 수익률은 주식이나 채권보다 여전히 높다는 평가를 받는다"고 말했다.

같은 대체투자지만 부동산과의 차별성은 분명하다고 했다. 유 이사는 "항공기와 선박을 묶을 수는 있지만 부동산과는 성격이 다르다"며 "대부분 비딩으로 이뤄지는 부동산과는 달리 항공기금융은 멘데이트를 확보한 리스사와의 네트워크를 통한 사적 계약이 대부분"이라고 했다. 신용등급도 부여되기 때문에 공모 자금 유치에도 유리하다.

최근 유가 상승 기조가 항공사 재무구조에 악영향을 미치는 것 아니냐는 질문에는 오히려 정반대로 해석했다. 그는 "유가 상승은 글로벌 경기 회복과도 연동된다"며 "이는 항공기 이용 고객 수의 증가와도 직결되는 부분"이라고 말했다.

유 이사는 "기관들이 투자하기 좋도록 구조가 잘 짜여진 상품을 내놓는 것이 주관사의 핵심 경쟁력"이라며 "자본금이 작은 중소형사라서 딱히 항공기 금융에 불리한 점은 없다"고 말했다. 그는 "올해에는 리스사가 아닌 주관사가 주체가 돼서 직접 비행기 트레이딩에 나서는 전략도 준비하고 있다"고 포부를 밝혔다.