이 기사는 2020년 08월 26일 16:16 thebell 에 표출된 기사입니다.

'A+→ BB→ BBB-.'

동국제강의 재무 현주소는 신용등급 변화로 파악할 수 있다. 한때 우량기업이었지만 2014년 유동성 위기를 경험한 후 다시 일정 수준의 재무구조를 회복했다. 자산매각부터 후판 사업 구조조정, 고부가가치 제품 중심의 포트폴리오 재구성까지 부단한 노력이 뒷받침된 덕분이다.

다만 신용등급 'A' 문턱에는 아직 미치지 못하고 있다. 시장이 특히 주목하는 걸림돌은 브라질 CSP제철소다. 창업주인 고 장경호 회장부터 무려 3대에 걸친 꿈이던 '고로제철소'를 세웠지만 예상 밖의 '물먹는 하마' 신세가 됐다. 어렵게 재무구조를 일으켜 세운 동국제강의 또다른 리스크가 된 셈이다.

◇차입 감소 지속, 부채비율도↓


동국제강의 재무구조 개선 노력은 현재진행형이다. 2014년 채권단과 맺은 재무구조개선 약정을 2년만에 종료한 이후에도 주요 재무지표는 더디지만 꾸준히 향상되고 있다.

특히 차입부담과 유동성 위험은 매년 완화하는 추세다. 최근 공시된 반기보고서에 따르면 동국제강의 총차입금은 2조5414억원이다. 2014년까지 5조원을 넘었던 것에 비하면 차입금은 절반가량 줄어들었다. 현금성자산을 제외한 순차입금도 2014년 4조원대에서 현재 2조원대로 감소했다.

부채비율과 차입금의존도도 덩달아 낮아졌다. 2014년 부채비율은 239.5%였으나 2016년 200% 미만으로 떨어진 후 올 상반기 기준으로는 158.9%까지 축소됐다. 별도 기준으로는 177%에서 121%까지 줄었다. 차입금 의존도는 2014년 60% 가까이 치솟았으나 현재 48.9%로 50% 미만까지는 떨어진 상태다.

수익성도 업황 둔화를 감안하면 선방했다는 평가가 지배적이다. 특히 포스코와 현대제철 등이 올해 분기 적자를 낸 것과 달리 동국제강은 나홀로 성장을 기록했다. 철스크랩(봉형강), 열연(냉연) 등 주요 원재료 가격은 오르고 코로나19로 철강 수요는 줄고 있지만 '고부가제품' 비중이 늘어났기 때문이다.

효자는 국내 점유율 1위를 자랑하는 '컬러강판'이다. 동국제강은 2015년 계열사 유니온스틸을 흡수 합병하며 도금강판, 컬러강판 등으로 구성된 냉연부문을 품었다. 전자제품과 건설사를 대상으로 판매를 강화하면서 시황을 이겨내는 것은 물론, 조선업 침체로 어려움이 큰 후판사업을 보완하고 있다.

최근 동국제강은 연 생산능력 7만t 규모의 최고급 컬러강판 생산라인을 부산에 증설하기로 했다. 그간의 재무구조 개선을 바탕으로 투자여력이 생긴 덕분이다. 증설이 완료되면 동국제강의 컬러강판 생산능력은 연 85만t으로 늘어난다. 동국제강은 컬러강판의 비중을 매년 늘려 수익성을 높인다는 방침이다.

◇순손실 주범된 CSP, 추가 지원도 부담


다만 재무건정성 개선에도 당기순손익은 매년 적자를 보고 있어 주목된다. 지분법 적용회사인 브라질 CSP가 손실을 면치 못하고 있어서다. CSP는 동국제강과 포스코, 브라질 발레가 각각 지분 30%, 20%, 50%씩 더해 설립한 회사다.

고로제철소를 보유한 CSP는 주로 북미에 슬래브를 수출하고 있으나 코로나19에 따른 수요 감소, 헤알화 약세 등으로 실적 부진이 지속되고 있다. 2016년 6월 가동 후 2018년 흑자로 맛봤지만 지난해 다시 적자로 돌아섰다. 과거 건설기간 연장에 따른 금융비용 부담에 업황 위축 등이 더해지며 자본잠식까지 발생했다.

문제는 CSP에 대한 재무적 지원부담이 지속되고 있다는 점이다. 동국제강은 CSP에 대한 지급보증 외에도 안정적인 사업을 지원하기 위해 2019년부터 2021년까지 3년간 1억5000만달러(한화 약 1800억원)을 출자하기로 결정했다. 지난해 7월과 올 3월에 각각 4500만달러를 출자했으며, 현재 6000만달러를 남겨두고 있다.

동국제강은 CSP와 관련해 한국산업은행 등 2개 금융기관으로부터 3837억원의 신디케이션론 약정을 체결하고 있다. 부채비율 200% 이하, EBITDA/이자비용 1이상 유지하는 기한이익 상실 조항도 가지고 있다. 6월 말 실행된 대출 잔액은 3453억5500만원이다.

한국신용평가 측은 "철강 수급여건 악화 등으로 CSP의 수익구조 정상화가 지연될 경우 중장기적으로 동국제강의 추가적인 지원이 발생할 가능성을 배제할 수 없다"고 지적했다.