이 기사는 2017년 03월 23일 11:00 thebell 에 표출된 기사입니다.

정부당국이 시중은행과 사채권자로부터 자율합의를 이끌어 내지 못할 경우 프리패키지드플랜(Pre-Packaged Plan)를 통해 대우조선 구조조정을 이어간다는 방침이다. 'P플랜'으로 불리는 이 방안은 기업재무구조개선(워크아웃)과 법정관리를 합쳐 놓은 방식으로 구속력 있는 채무조정과 신규 자금지원으로 6개월 이내에 기업을 신속히 정상화시킬 수 있다는 장점을 지니고 있다.

정부가 한번도 실행해보지 않은 P플랜을 대우조선해양 구조조정 카드로 꺼내든 이유는 법정관리를 비롯한 워크아웃, 기업분할에서 발생할 수 있는 문제점을 최소화할 수 있기 때문이다.


법정관리를 실시할 경우 채무조정을 통해 기업이 갚을 수 있는 수준으로 채무부담을 낮추기 때문에 획기적인 재무상태의 개선을 꾀할 수 있다. 하지만 신규 수주 및 신규자금이 중단돼 자금부족으로 건조 지연이나 신규 수주 활동을 할 수 없어 기업가치가 급락할 가능성이 높다.

무엇보다 법정관리는 기업회생보다는 청산으로 귀결될 가능성이 크기 때문에 국민경제에 상당한 부담을 안길 뿐만 아니라 대우조선에 대한 시장 인식이 훼손돼 여신(무담보) 및 보증채무를 제공한 금융사들이 대규모 충당금을 적립해야 한다. 특히 선주의 계약취소(builder's default)가 대거 발생할 수 있는 위험부담이 크다는 분석이다. 금융당국은 법정관리 시 금융권이 최대 14조 원 수준의 충당금을 적립해야 할 것으로 내다봤다.

워크아웃의 경우 회사채, CP 등 기 발행사채에 대한 구조조정을 강제할 수 있는 수단이 없다는 문제점이 있다. 워크아웃은 은행 채무 비중이 높은 부실기업에 특화된 구조조정 수단이어서 회사채와 상거래 채무를 포함한 전면 채무재조정은 힘들다는 한계가 있다는 지적이다.

또한 현행 기업구조조정촉진법(기촉법)에 따라 시중은행은 반대매수청구권을 행사해 빠져나갈 수 있다. 기촉법에서는 채무조정안 부동의시 보유 채권을 매각하고 불참하는 방식의 대응이 가능하다. 이 경우 국책은행이 모든 채무를 떠안아야 한다.

워크아웃 또한 법정관리처럼 선주의 계약취소(builder's default)가 발생할 수 있는 위험부담을 안고 있다. 특히 수주경쟁력 위축 및 신규수주에 상당한 어려움을 겪을 수 있다는 분석이다. 이는 워크아웃을 추진하는 조선사 중 경영정상화된 조선사가 전무하고, 대부분 청산형 워크아웃으로 전환되고 있어 워크아웃이 사실상 '도산'으로 가는 절차로 인식하고 있는 탓이다.

기업분할 방식을 통한 구조조정 방안도 사업장별 분리에 따른 설비 인력 운용의 비효율성 증대와 신규 공장 증설에 따른 추가적인 신규자금 소요로 배제됐다. 상선, 해양, 방산 등은 설비, 설계, 기술, 인력 등에서 대부분 공동으로 활용되고 있어 물리적으로 분리가 불가능하다는 게 정부측 설명이다.

실제 상선과 해양의 설계는 공통부문이 80%에 육박한다. 조선업 특성상 사업장별 분할은 비용이 편익을 훨씬 초과한다는 얘기다. 방산부분을 분할할 경우 시설투자에만 최소 1000억 원 가량이 필요하다는 분석이다. 여기에 분리에 따른 생산 차질이 발생해 건조 중인 선박의 공정이 지연돼 손실이 발생할 수 있다는 점도 간과할 수 없다는 입장이다.

굿-배드 컴퍼니(Good-Bad Company)분할을 통한 회생 계획도 현실적으로 법원의 강제력 없이는 추진이 불가능하다. 부채 이전시 채권자의 동의가 전제되는 만큼 법정관리가 아니라면 추진이 어렵다는 분석이다.

물론 시간을 두고 대우조선의 경영실적이 본궤도에 오를 경우 사업별 분할 및 매각이 가능하다. 다만 단기간 내 성사되기 어려운 방안이고,향후 조선 '빅(big)3' 체제에서 '빅2'체제로 변화 등과 맞물려 진행될 가능성이 높다는 주장이다. 이에 따라 정부는 대우조선의 마지막 구조조정 방안으로 '선 채무조정, 후 자금지원' 방식을 꺼내들었고 이 마저도 실패할 경우 'P플랜'을 통한 강제적 구조조정에 착수하겠다는 방침이다.