이 기사는 2018년 07월 18일 12시42분 thebell에 표출된 기사입니다

최근 동국제강이 브라질 일관제철소(CSP)로 시장의 주목을 받고 있다. 현지 철강산업이 미국 정부의 무역제재 적용 대상에서 제외됐기 때문이다. 이는 국내 업계가 직면한 상황과 대조된다. 한국산 철강재는 미국 정부의 무역확장법 232조 발효로 올해 대미 수출량을 2015~2017년 평균치의 70%까지 줄여야 한다.

CSP는 동국제강이 '원재료(슬래브) 자급을 통한 중장기 수익성 확보'라는 오랜 염원을 이루기 위해 2001년부터 추진한 사업이다. 포스코, 브라질 발레(Vale) 등과 함께 법인을 설립한 2008년부터 마지막 투자가 이뤄진 2014년까지 동국제강이 투입한 자금은 7000억원이 넘는다.

사실 올초까지만 해도 CSP는 동국제강의 아픈 손가락이었다. 2016년 6월 화입식 후 쇳물 양산에 본격 돌입했지만 이렇다 할 수익을 내지 못한 채 오히려 동국제강의 연결 순이익을 잠식했다. 지난 1분기 동국제강은 CSP 지분법 손실 반영으로 389억원의 적자를 기록했다.

다행인 건 최근 국내외 영업환경이 CSP에 유리하게 흘러가고 있다는 점이다. 지난 5월 브라질 슬래브의 대미 수출가격은 톤당 약 580달러로 전년 동기대비 24%가량 올랐다. 미국의 철강수입 규제 강화로 공급량이 줄어들면서 현지 제품가격이 전반적으로 상승한 결과다.

동국제강의 경쟁사들이 구조조정을 버티지 못하고 사라졌다는 점도 호재다. 동국제강 전략실 관계자에 따르면 2014년부터 2016년까지 글로벌 슬래브 공급량은 1400만톤가량 감소했다. 슬래브가 없어서 못 파는 상황이 도래한 셈이다. CSP가 내년 말 손익분기점을 넘길 것이란 시장 전망에 신뢰가 가는 이유다.

"이달 1일자로 최고운영책임자(COO) 직책을 신설한 건 앞으로 '영업망 확충'에 주력하겠다는 경영진의 의중이 반영된 조치다." 동국제강은 제품 판매부문의 경쟁력을 높이기 위해 조직개편을 단행했다. '한겨울 씨감자'에 비유되던 브라질 CSP이 동국제강의 영업강화 기조에 따라 다양한 판매처를 확보해 안정적 수익을 창출할 수 있을지 궁금하다.