이 기사는 2019년 02월 14일 08:20 thebell 에 표출된 기사입니다.

흥아해운이 지난해 주력인 컨테이너선부문에서 고전했다. 인트라아시아 항로에서 가장 활용도가 높은 1000~2000TEU급 선박들을 집중적으로 보유한 만큼 영업경쟁력을 갖췄지만 이를 수익 창출로 연결하지 못했다. 매출과 수익성 모두 뒷걸음질 했다.

장금상선과의 컨테이너선부문 통합을 추진하고 있는 가운데 실적 부진이 지속되면서 부담도 커졌다. 자산 통합을 위한 실사 및 평가가 진행되고 있는 가운데 무형자산인 영업권 등 평가에도 실적 악화가 영향을 줄 것으로 보인다. 흥아해운은 오랜 역사에서 비롯된 브랜드 가치와 촘촘한 영업력을 강점으로 내세워 왔다.


흥아해운은 2018년 연결 기준 매출 7539억원, 영업손실 367억원, 순손실 529억원을 각각 기록했다. 매출이 8000억원 아래로 떨어진 것은 2014년 이후 처음이다. 흥아해운은 2014년 매출 8251억원을 기록한 이후 매년 8000억원 중반 수준을 유지했다.

매출 감소에 더해 수익성도 악화했다. 전년대비 영업손실은 두배 가량 불었다. 순손실은 규모가 조금 줄었지만 여전히 500억원 이상 누적된 상태다. 급속히 얼어붙은 영업환경과 선박 연료유 부담 등이 한꺼번에 몰린 결과다.

영업활동 부진 원인은 날로 격해 지는 인트라아시아 시장에서 경쟁이다. 중소선사들이 시장에서 운임경쟁을 벌이는 만큼 매출 확대와 수익성 확보 자체가 쉽지 않다. 최근 머스크 등 글로벌 선사들이 아시아지역 자회사를 설립해 가격 경쟁력을 앞세워 시장을 잠식하고 있다.

흥아해운의 주력인 컨테이너선은 매년 전체 매출의 80% 정도를 담당한다. 한일, 한중, 동남아 항로에 100% 영업력을 집중해 영업활동을 벌이고 있다. 이 가운데 동남아항로에 선복량의 약 72%를 투입하고 있는 만큼 출혈경쟁이 심하다.

경쟁이 치열해진 만큼 운임도 하락했다. 이에 따라 동일한 물동량을 처리해도 매출이 줄어드는 현상이 발생했다. 더불어 인트라아시아 시장 자체의 물동량도 감소하며 매출 감소를 면치 못했다.

매출이 줄어든 가운데 매출원가는 지속 상승했다. 매출원가 중 비중이 가장 높은 선박 연료유 가격이 인상하며 부담이 심화됐다. 지난해 싱가포르 시준 벙커C유의 연평균 가격은 1톤당 426.88달러를 기록했다. 2017년 326.89달러 대비 30.59% 높아졌다.


전체적으로 실적 부진이 심화한 만큼 흥아해운과 장금상선간 진행되고 있는 컨테이너선부문 통합에서도 흥아해운의 부담은 커질 것으로 보인다. 흥아해운은 그동안 영업력, 브랜드 가치 등 '무형의 자산'에서 장금상선보다 후한 점수를 받아왔다.

흥아해운은 1961년 12월 설립돼, 1976년 6월 증권시장에 상장했다. 이후 국내외 판매조직을 확대하며 성장했다. 2018년 9월31일 현재 국내 126명, 해외 20명, 연결대상종속회사 219명, 흥아물류(상해)유한공사 88명 등 365명의 판매조직을 갖춰 중국, 일본, 동남아 등 주요 지역에 법인 및 해외사무소 등을 두고 영엽활동을 벌이고 있다.

하지만 나날이 실적이 악화하면서 이러한 흥아해운의 강점은 오히려 약점으로 지목된다. 매출이 줄어드는 가운데 과도한 인력 투입으로 인해 매출원가와 판관비는 오히려 증가폭이 더 커졌기 때문이다.

흥아해운은 공시를 통해 "연료비 증가에 따른 매출총이익 및 영업이익 감소와 선가 하락으로 인한 유형자산 처분손실을 인식했다"고 밝혔다.