이 기사는 2023년 02월 24일 16:00 thebell 에 표출된 기사입니다.

KDB산업은행과 한국해양진흥공사 등 HMM 최대주주가 매각 속도를 높이며 HMM 민영화 기대감이 고조되고 있다. 당초 올해 1월 구상한 매각 로드맵 보다 더 빨리 절차가 진행될 수 있다는 전망이 나오면서 인수합병(M&A) 매물로서 HMM에 대한 관심도 고조된다.

이 가운데 최근 해운업황이 침체기에 진입하고 있어 매각이 제대로 진행되지 않을 것이란 우려가 있다. 지난해 최고조에 달했던 해운운임은 현재 가파르게 하락한 상황이다. HMM 매각의 최대 변수로 부상할 수 있다는 전망이다.

실제 코로나19 대유행 이후 글로벌 물동량 증가와 세계 주요 항만 적체로 상승했던 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 지난해부터 급락을 거듭하고 있다. 지난해 6000대까지 치솟았던 SCFI는 최근 해 1000선이 무너졌다.


그러나 유일한 국적 원양선사라는 특수성 때문에 HMM의 가치는 일정 수준 이하로 떨어지지 않을 것이란 분석도 나온다. 대외 무역 의존도가 높은 한국 경제 특수성을 고려할 때 컨테이너 전용선 사업을 펼치는 HMM의 가치를 단순히 시황에 근거해 산출할 수 없기 때문이다.

HMM은 국내 최대 국적 선사로 국내에서는 유일하게 전세계로 화물을 수송할 수 있는 능력을 갖췄다. 전 세계 모든 대륙을 오가는 장거리 컨테이너 정기선을 출항해 한국 수출 산업의 대동맥 역할을 톡톡히 하고 있다.

HMM의 정기선 항로는 북미와 남미, 유럽과 지중해, 중동과 인도양, 오세아니아와 극동지역 등 아프리카를 제외한 전 세계로 뻗어있다. 이러한 광활하고 촘촘한 항로는 정기선이란 안정적인 해운시스템과 결합돼 시너지를 내고 있다.

한국 해운산업 전체로 확장하면 HMM의 중요성은 더 커진다. HMM은 부산항을 모항으로 두고 있다. HMM의 선박이 출항과 회항하는 과정에서 부산신항 및 부산항은 선적과 하역을 번갈아 수행하며 항만으로서 제기능을 발휘한다.

실제 2017년 정부가 해운재건 5개년 계획을 시작할 때도 이러한 종합적인 해운·물류·항만 산업 전체에 대한 촘촘한 지원이 고려됐다. 단순히 국적 원양선사 한 곳에 집중적으로 지원하는 차원을 넘어 국내 해운·물류·항만 산업 전체를 지원한다는 명분을 내걸었다.

이러한 해운재건 계획의 시작과 끝은 HMM 지원과 경영 안정화였다. 국가 주도로 큰 그림을 그리고 해운산업의 전후방 산업을 종합적으로 육성해 탄탄한 물류강국으로 도약하기 위해서는 국적 선사가 꼭 필요했다.

특히 과거 옛 한진해운 파산과 옛 현대상선(HMM의 전신)의 부실로 인해 국내 해운산업 뿐만 아니라 육상송과 항만 등 전후방 산업 전체가 어려움을 겪었던 만큼 HMM에 대한 국가적 지원 당위성을 커졌다.


HMM의 가치는 다른 국적선사들과의 시너지에서도 찾을 수 있다. 해운재건 5개년 계획에서 한국선주협회 등이 주축이 돼 한국해양진흥공사와 해양수산부 등과 함께 국적선사 시너지 방안을 모색했다.

그 중심에도 HMM이 있었다. HMM이 부산항을 중심으로 원양에서 정기선을 운행하면 동남아 등 연근해에선 장금상선과 고려해운 등 중소규모 국적선사들이 나눠 정기선을 띄우는 방안이 고려됐. 부산항을 중심으로 환적화물 수요가 증가하는 효과를 누렸다.

HMM 경영 정상화로 현재 부산항도 활성화됐다. 2020년 부산항 수출입 및 환적 등 총물동량은 2020년 2182만3995TEU였다. 2021년에는 2270만6130TEU로 늘었고, 2207만1861를 기록했다. 이 가운데 HMM 비중은 2020년 6.84%, 2021년 7.34%, 2022년 6.72% 등으로 개선됐다.

같은 기간 수출입 화물 가운데 HMM이 차지하는 비중은 늘었고 환적화물 가운데 HMM이 차지하는 비중은 줄었다. 결과적으로 수출입 화물은 HMM이 점유율을 늘려 외국계 선사와 경쟁했고, 환적 화물은 국내 중소형 선사들이 수혜를 본 것으로 평가된다.