이 기사는 2023년 10월 20일 15시02분 thebell에 표출된 기사입니다

현대차그룹도 잡지 못한 비운의 시장이 있다. 대표적인 나라가 일본이다. 일본 시장은 자국 브랜드 선호도가 매우 높아 '수입차의 무덤'으로 불린다.

현대차도 예외는 아니어서 한동안 아예 일본 시장을 두드리지도 않았다. 지난해 13년 만에 다시 일본 승용차 시장에 도전했지만 고전을 면치 못하고 있다. 올해 1월부터 8월까지 264대를 판매하는 데 그쳤다. 잘 팔렸다고 자신할 만한 해가 2006년인데 이 때도 1년간 2000대를 팔았다.

현대차그룹은 일본 시장에 정면도전하기보다 빈틈을 노리는 쪽으로 마케팅 방향을 바꿨다. 아이오닉5 등 전기차만 전량 온라인에서 판매하는 방식이다. 주요 지역에 오프라인 체험 센터를 마련해 두지만 판매는 모두 온라인에서만 이뤄진다.

일본 도쿄모터쇼에도 현대차와 기아는 참여하지 않는다. 2019년에도 현대차와 기아가 참여하지 않았고, 4년 만에 이름을 바꿔 올해 열리는 일본 모빌리티쇼에도 부스를 열지 않았다.

의외의 참가자가 현대모비스다. 현대차와 기아가 자리를 비운 사이 현대모비스가 현대차 계열사로는 유일하게 일본 모빌리티쇼의 문을 두드렸다. 현대모비스는 26일부터 내달 5일까지 일본 모빌리티쇼에 참여할 계획이라고 밝혔다. 현대모비스가 과거 도쿄 모터쇼를 포함해 일본에서 개최되는 모빌리티 관련 행사에 참여하는 것은 이번이 처음이다.


현대모비스가 현대차그룹이 고전 중인 일본 시장에 공을 들이는 중요한 이유 중 하나는 계열사 의존도 때문이다. 현대모비스는 현대차와 기아의 의존도를 낮추기 위해 노력해왔지만 여전히 매출의 60%가 현대차와 기아에서 나온다. 계열사 의존도를 낮추려면 해외 기업과의 협업을 늘려야하는데 현대차와 기아의 점유율이 낮은 일본이 기회의 땅이 될 수 있다

또 일본은 전기차 시대 전환이 늦은 나라로 꼽힌다. 전기차로 빠르게 재편된 타국 시장과 달리 일본은 내연기관차와 수소차가 전기차를 압도해 왔다. 최근 들어 도요타와 혼다 등이 전기차 개발과 판매에 뛰어들고 있다.

현대모비스는 고객사 유치 중심으로 부스를 운영할 방침이다. 사전에 초청된 고객사 미팅 중심으로 진행하는 프라이빗 부스다. 현대모비스는 전시 기간 동안 도요타, 르노닛산미쓰비시, 혼다 등 일본 주요 완성차 관계자들과 사업 협력 방안을 논의할 예정이다.

선보일 제품은 전동화, 램프, IVI(차량 인포테인먼트시스템) 등 전략 제품이다. 현대모비스는 일본 모터쇼 등에는 제품을 출품하지 않았지만, 그동안 일본 현지 완성차 업체에 램프와 샤시, IVI 제품 등을 공급해 왔다.

현대모비스는 지난해부터 일본 내 전문가를 영입해 일본 시장에 공을 들이고 있다. 2022년 4월 일본 미쓰비시 자동차와 마쯔다 자동차에서 구매 부문을 담당했던 현지 전문가 등을 현장 전담조직(KAM)에 배치했다. 미쓰비시자동차 구매총괄 본부장 출신의 유키히로 하토리 씨와 마쯔다자동차 구매 출신 료이치 아다치 씨 등이다. 지난해에 이어 올해도 일본 KAM을 이끌고 있다.

일본 완성차와 부품업계에서 40년 가깝게 몸담아온 인물이다. 업력이 긴 전문가를 영입한 이유는 현지 이해도와 네트워크 때문이다. 현대모비스로서도 현지 트렌드와 업계 정보 수집에 현지 전문가만한 '정보원'이 없다는 전언이다.

현대모비스는 일본을 포함해 올해 해외 수주목표를 53억6000만 달러로 책정했다. 상반기 이미 27억1000만달러 규모의 해외 완성차 기업 핵심 부품을 수주해 올해 목표치의 51%를 채웠다. 폭스바겐 등이 주요 고객사로 꼽힌다.