이 기사는 2016년 01월 21일 08:30 thebell 에 표출된 기사입니다.

금융위가 해운사 경쟁력 강화 방안으로 내놓은 선박펀드 구체화 작업이 한창이다. 수출입은행의 출자 한도 등 협의가 필요한 사항이 산적하다. 업계 반발은 여전하지만 해운사의 부채비율 하향조정과 상관없이 우선 정책금융기관 간 실무작업은 마쳐놓겠다는 설명이다.

21일 관련업계에 따르면 금융위원회와 산업은행, 수출입은행, 한국자산관리공사(이하 캠코)는 내달 선박펀드 설립과 관련해 실무 협의를 진행할 예정이다. 해당 기관들은 지난 13일 한차례 킥오프 회의를 진행했다.

금융위는 지난달 해운사 지원 방안으로 선박 신조 지원 프로그램을 내놨다. 초기 조성규모는 12억 달러(약 14조 원)로 이중 정책금융기관이 후순위 투자자로 들어가 40%의 자금을 담당하기로 했다. 일반금융기관의 선순위 투자금에 대해서는 무역보험공사가 절반 정도 보증을 제공할 계획이다.

정책금융기관은 산업은행과 수출입은행 등으로 나뉘지만 사실 선박금융과 관련된 정책이기 때문에 이들 관계 기관의 선박금융부서를 따로 떼 합친 해양금융종합센터가 맡는다고 보면 된다. 해양금융종합센터는 2014년 설립됐고 부산에 기반을 두고 있다.

내달 이뤄질 회의에서는 정책금융기관 간 투자금 분담 방식에 대한 논의가 집중적으로 이뤄질 것으로 보인다. 특히 수출입은행의 투자 한도에 따라 펀드 구조에 소폭 조정이 불가피한 상황이다.

당초 업계에서는 수출입은행과 산업은행, 캠코가 주 출자자로 나서며 '4대4대2'의 비율로 분담금을 나눠 짊어질 것으로 예상됐다. 하지만 수은은 수은법에 따라 25% 이상 투자가 불가능하다. 관련법 시행령 제16조의3에서는 수은이 투자할 수 있는 금액은 집합투자기구별 집합투자재산의 100분의 25를 초과할 수 없다고 규정하고 있다.

수출입은행 때문에 산업은행이 일방적으로 투자 부담을 지거나 캠코의 자금여력을 감안했을 때 동일한 비율로 투자금을 부담하기 어렵다는 분석이다. 또 지원 회사에 따라 선박펀드(SPC)의 신용도가 변동될 수 있어 각 회사마다 신용등급에 따른 투자 제약 요인을 검토할 필요가 있다.

금융위 관계자는 "이제 논의를 막 시작한 단계"라며 "큰 틀은 짜여있지만 내달 중순까지 구체적인 방안을 찾기 위해 협의를 계속할 것"이라고 말했다.

당국의 선박펀드 준비 작업은 순조롭게 진행되고 있지만 해운업계의 반응은 여전히 미지근하다. 선박펀드 지원 조건은 해운사의 부채비율이 400% 이하일 경우인데 주요 지원 대상인 한진해운과 현대상선의 부채비율은 그 두배를 훌쩍 넘는다.

선주협회에서는 "현금이 있는 기업에 지원을 한다는 발상은 현실과 거리가 멀다"고 지적하는 등 부채비율 400%라는 조건에 동의하지 않고 있다. 자구노력은 이미 충분히 한 상황이기 때문에 추가적인 자본확충 보다 정부차원에서 채무 기간 연장이나 이자 감면, 공모채 인수를 적극적으로 검토해야 한다는 주장을 펼치고 있다.

업계의 볼멘소리에도 불구하고 사주의 노력이 전제가 돼야 한다는 정부 입장은 확고하다. 회사 자체의 공모채 상환 능력과 선박펀드의 일반 투자자의 참여를 이끌어내기 위해서는 최소한의 마지노선(400%)은 지켜져야 한다는 입장이다.