이 기사는 2016년 04월 05일 07:34 thebell 에 표출된 기사입니다.

작년 하반기 현대상선이 현대증권 매각에 실패하고, 정부가 한진해운과 현대상선의 합병을 제안했다는 사실이 밝혀진 이후 해운사 구조조정 이슈는 끊이지 않고 있다. 반년이 지났지만 여전히 취재원과 함께하는 자리에서 가장 많이 듣는 질문은 "현대상선 어떻게 될 것 같아요?"다.

그만큼 업계에서 현대상선 관련 사안은 가장 큰 화두다. 아직도 많은 기자가 현대상선에 관심을 기울이고 있으며 현대상선의 작은 움직임까지 기사화되고 있다. 이러한 현상은 현대상선이 용선료 협상을 성공적으로 마무리하고 법정관리 위험에서 완전히 벗어날 때까지 지속될 것으로 보인다.

현대상선이 이슈를 점하고 있는 사이 관심에서 조금 벗어난 해운사가 있다. 한진해운이다. 모회사의 지원이 가능하고 2014년부터 연간 영업손익 흑자를 기록하고 있다는 점 때문인 듯하다. 그러나 실상은 현대상선과 대동소이하다.

최근 한진해운은 2014년에 이어 2015년에도 흑자를 냈다고 발표했다. 분기별 실적을 뜯어보면 상황이 다르다.

한진해운은 연결 누적 기준 작년 3분기 2250억 원의 영업이익을 기록했다. 전년 동기(158억 원)에 비하면 괄목할 만한 성과였다. 연간 대규모 흑자가 기대됐지만 2015년 영업이익은 370억 원에 그쳤다. 작년 말 비중이 큰 미주 운임이 대폭 하락하면서 4분기 1880억 원의 영업손실을 기록한 탓이다. 불황기를 이겨낼 한진해운의 영업기반이 공고하지 않다는 의미다.

한진해운은 안정적으로 흑자를 달성하기 위해 향후 5년간 총 4100억 원의 비용절감을 이루겠다고 밝혔다. 글로벌 금융위기 이후 최악의 시기를 보내고 있지만 한진해운의 영업손실이 4100억 원을 넘어선 경우는 드물다. 계획대로라면 시황 변동성과 관계 없이 5년 후부터 한진해운이 매년 흑자를 기록하는 것도 불가능하지 않다.

문제는 고정적으로 대규모 비용을 절감할 방안이 구체적이지 않다는 점이다. 한진해운의 비용 중 가장 많은 비중을 차지하는 것은 용선료와 운항·화물변동비다. 용선료 부문에서 한진해운은 과거 높은 비용을 치르고 빌렸던 장기 용선 선박을 꾸준히 반납하고 있지만 비용 감소폭이 크지 않다. 운항·화물변동비에는 유가에 따라 좌우되는 유류비가 포함돼있어 한진해운이 통제할 수 있는 여지가 많지 않다.

비용 절감 외에도 한진해운의 자구안에는 상표권 양도, 터미널 매각 등이 포함돼있다. 그러나 한진해운의 체질개선을 위해선 '비용절감'이 핵심이다. 한진해운이 불황을 헤쳐나가기 위해서 고군분투하고 있다는 사실을 모르는 이는 없다. 다만 한진해운에 대한 불안감이 그룹 전체로 전이되고 있는 상황에서 보다 구체적인 방안이 아니면 믿음을 주기 어려울 것 같다.