이 기사는 2016년 04월 01일 10:17 thebell 에 표출된 기사입니다.

한진해운이 유수홀딩스(구 한진해운홀딩스)로부터 분할된 이후 처음으로 장기 용선료를 1조 원 아래로 내리는 데 성공했다. 고강도 구조조정의 일환으로 고비용 용선 선박을 반납해온 결과다. 고비용 용선 선박은 해운사 실적부진의 주요 원인으로 꼽힌다.

1일 관련업계에 따르면 한진해운은 올해 장기 용선료로 9288억 원을 사용할 예정이다. 한진해운은 현재 컨테이너 60척, 벌크선 32척 등 총 92척에 대한 장기 용선 계약을 체결하고 있다. 용선 선박을 다시 다른 해운사에 빌려주면서 얻는 수익을 고려하면 실제 장기 용선료 부담은 이보다 낮아질 전망이다

분할 이후 한진해운의 장기 용선료가 1조 원 아래로 내려간 것은 처음이다. 한진해운은 지난 2009년 12월 유수홀딩스로부터 해운사업 부문을 인적분할해 신설됐다. 2010년 한진해운의 장기용선료는 1조 4619억 원, 용선 선박은 162척에 달했다. 한진해운은 회계연도 기준 계약이 1년 이상 남은 선박을 장기 용선으로 분류하고 있다.


2013년 말 구조조정을 본격적으로 시작했을 당시 한진해운은 121척의 장기 용선 선박에 대해 1조 601억 원의 용선료를 지급했다. 2010년보다 용선료는 4020억 원, 용선 선박은 41척 감소했다. 이후에도 한진해운은 2014년 17척, 2015년 12척의 용선을 추가로 반납했다. 해운업 호황기에 높은 가격을 치르고 빌린 선박을 줄이고 있는 것으로 풀이된다.

해운업계 관계자는 "일반적으로 장기 용선은 약속된 계약기간이 있어 해운사가 원한다고 해서 용선료를 조정하거나 선박을 반납하기 어려운 부분이 있다"라면서도 "공격적인 영업을 지양하는 현재 한진해운의 경영방침 상 용선 선박 수가 늘어날 가능성이 작기 때문에 장기 용선료가 다시 1조 원을 넘어서기 어려워 보인다"고 말했다.

한진해운 역시 장기 용선료가 지속해서 줄어들 것으로 전망하고 있다. 한진해운은 2017~2020년 사이 장기 용선료로 3조 원이 나가게 될 것으로 추정하고 있다. 연평균 7500억 원에 해당하는 규모다. 한진해운은 올해 경쟁력 제고를 위해 신조 연료 절감형 선박 2척을 투입하고 노후 장기 용선 7척을 반납할 예정이다.

한진해운의 수익성은 고비용 용선 선박 반납과 유가하락이라는 호재가 맞물리면서 조금씩 개선되고 있다. 한진해운은 지난해 연결 기준 매출액 7조 7355억 원, 영업이익 369억 원의 실적을 냈다. 2년 연속 흑자였다. 전년 대비 매출액은 7815억 원 줄었지만 영업이익은 129억 원 늘어났다. 같은 기간 용선료 등이 포함된 매출원가가 8조 1562억 원에서 7조 3989억 원으로 대폭 감소한 영향이 컸다.

현재 한진해운은 고강도 구조조정을 진행 중이다. 한진해운은 지난 2월 모회사 대한항공을 상대로 2200억 원 규모의 신종자본증권(영구채)를 발행했고 지주사 한진칼에 미국 및 EU 상표권을 양도하며 1113억 원의 자금을 마련했다. 한진해운은 추가로 영국 런던 사옥 매각, 광양터미널 지분 매각, 자사주 처분 등으로 유동성을 확보할 계획이다. 조양호 한진그룹 회장이 현정은 현대그룹 회장처럼 사재출연을 할지는 아직 알려지지 않았다.