이 기사는 2016년 08월 26일 16시52분 thebell에 표출된 기사입니다

한진해운이 경영 정상화를 위해 내년 말까지 필요한 자금은 최소 1조 원에 달하는 것으로 파악된다. 지난 5월 자율협약에 돌입한 이후 진행된 용선료 협상, 선박금융 상환유예, 사채권자 채무조정, 보유 자산 매각 등이 완료됐다는 전제로 산정한 금액이다. 당초 예상됐던 7000억 원과 비교해 필요한 자금이 3000억 원 넘게 불어난 셈이다.

채권단 관계자는 26일 "(한진해운의 경영 정상화를 위해 필요한) 부족자금은 1조 원 수준"이라며 "이마저도 용선료 25% 조정(예상치), 선박금융 상환유예, 해외터미널 매각 등이 모두 완료됐다는 가정하에 산정한 규모"라고 말했다.

채권단은 지난 4월 실사를 통해 한진해운에게 투입돼야 할 자금을 1조 2000억 원(용선료 25% 조정 전제) 수준으로 파악했다. 그러나 한진해운이 5000억 원의 선박금융을 상환 유예시키겠다는 전제로 부족자금은 7000억 원으로 줄어들었다. 이에 따르면 애초에 산출한 부족자금과 최근 산출된 부족자금은 총 3000억 원의 차이가 난다.

부족자금이 불어난 이유는 한진해운의 올해 2분기 대규모 손실 때문이다. 운임하락, 연료유 단가 상승 및 자율협약 진행 등의 영향으로 주력인 컨테이너부문에서 적자를 면치 못했다. 2분기 순손실 2120억 원은 채권단의 예상치를 상회하는 수준이었다.

한진해운은 더욱이 유류비, 터미널이용료 등이 포함된 상거래채권을 대략 7000억 원 가량 보유 중인 것으로 알려졌다. 이 가운데 연체 규모는 6000억 원 안팎이다. 선박 운항에 필용한 6000억 원을 외상거래로 해왔다는 얘기다. 자율협약 기간 중에도 외상거래 규모가 늘어난 것으로 관측된다.

더 큰 문제는 한진해운이 선박금융 상환유예 협상에서 뚜렷한 성과를 내지 못하고 있다는 점이다. 5000억 원 규모의 선박금융은 국내 금융기관 2000억 원, 해외 금융기관 3000억 원으로 구성돼 있다. 국내 선박금융의 만기연장은 가능할 것으로 예상되지만 해외 금융기관에서 3000억 만기 연장은 진전이 없다는게 채권단 측의 설명이다. 이로써 사실상 부족금액은 1조 원을 넘어설 가능성이 크다.

더욱이 세계적인 해운업 불황이 이어지고 있다는 점을 감안하면 한진해운의 추가손실 규모에 따라 부족자금 규모는 더욱 늘어날 것으로 보인다. 업계 관계자는 "해운업은 운임에 따라 실적 변동성이 크다"며 "향후 불확실성도 적지 않다"고 말했다.

한진해운은 한편 지난 25일 채권단에 자구안을 제출했다. 자구안에는 종전보다 1000억 원 늘어난 5000억 원의 유동성 확보방안이 담겼다. 대한항공이 유상증자에 참여해 4000억 원을 투입하기로 했다. 그러나 채권단에서 2000~3000억 원의 신규자금을 투입해도 자금이 부족할 경우 1000억 원을 추가로 지원하겠다는 전제조건을 달았다.

이 때문에 각 채권은행들 사이에서는 신규지원을 두고 부정적인 기류가 감지된다. 사실상 한진그룹이 4000억 원만 내놓겠다는 얘기와 다름 없다는 반응이다. 더욱이 부족자금이 최소 1조 원이라는 점을 감안할 때 한진해운이 제시한 5000억 원은 턱없이 기대치를 밑도는 수준이기 때문이다.

채권단 관계자는 "채권단 회의에서 한진해운 자구안 수용 여부를 논의한다"며 "향후 신규지원을 할지 말지에 대해서도 이 자리에서 같이 다뤄질 것"이라고 말했다.