이 기사는 2017년 11월 21일 15:17 thebell 에 표출된 기사입니다.

아시아나항공의 신용등급을 좌우한 건 결국 실적이었다. 올 들어 유가와 환율 등 사업 여건이 우호적이지만 영업수익은 오히려 뒷걸음질 쳤다. 구조적 한계로 빚 줄이기가 어려워지면서 결국 신용등급도 하향 조정됐다.

올 3분기 아시아나항공은 매출액과 영업이익이 각각 1조 6308억 원, 1185억 원을 기록했다. 전년과 비교해 매출 규모는 4.8% 늘었지만 영업이익은 21.8% 줄어든 수치다. 지난 1~3분기 누적 실적도 역시 전년보다 수익성이 낮아진 것으로 집계됐다. 영업이익률이 4.6%에서 3.8%로 떨어졌다.

부진한 실적이 발표되자 한국신용평가는 아시아나항공의 신용등급을 'BBB-(안정적)'로 끌어내렸다. 본래 국내 신용평가사 모두 'BBB(부정적)' 등급을 부여해 오다가 지난해 말 한국기업평가만 'BBB-(안정적)'로 등급을 낮췄었다. 이제 국내 3대 신평사의 과반은 아시아나항공의 회사채가 투자등급 끝선에 놓인 것으로 보고 있다.

아시아나항공의 차입 부담(단기성차입금 2조 1097억 원)이 과중하다는 시각은 신평업계의 공통된 우려였다. 지난 2014년부터 대형 항공기인 A380(총 6대)을 도입하면서 금융리스부채가 크게 늘었다. 운영자금을 장래매출채권유동화(ABS)로 조달하면서 관련 차입금도 큰 폭으로 증가했다.

하지만 부채 상환 능력에 대해선 신평사들의 분석마다 정도의 차이가 있던 것으로 관측된다. 신용등급 스플릿이 유지돼 왔던 이유다. 항공 비즈니스를 통한 자체 실적으로 부채를 감축할 수 있을지 우려 수위가 달랐다.

한국기업평가는 이미 지난해 말 아시아나항공의 사업 실적과 현금흐름에 대해 부정적 평가를 내놨다. 한국신용평가는 올해 실적을 토대로 등급 하향 쪽으로 방침을 굳혔다. 아시아나항공이 자본 확충이나 구조조정 없이 막중한 재무 부담을 낮추기가 어려울 것으로 전망하고 있다.

올 들어 국내 시장은 항공사의 수익 구조에 유리한 방향으로 영업 환경이 조성돼 왔다. 항공 유가는 전년보다 상승했지만 지난 2011년~2014년보다 크게 낮은 수준이 유지되고 있다. 환율도 전년 말보다 낮은 수준에서 단기 등락을 반복해 왔다. 항공 수요도 사드 영향과 지정학적 리스크에도 견조하다는 평가가 주를 이룬다.

하지만 아시아나항공은 저비용항공사(LCC)의 등장으로 업황의 수혜를 누리지 못했다. 올해 1~3분기 국내 항공 시장에서 LCC가 차지하는 여객점유율은 35%까지 확대됐다. LCC들이 주력하는 지역은 아시아 노선(여객매출 비중 60.5%)이다. LCC의 성장이 대한항공보다 아시아나항공에 더 위협적인 이유다.

조 단위 차입금은 금융비용 부담으로 이어지고 있다. 아시아나항공은 연간 1300억 원 안팎의 이자를 지불해야 하는 것으로 나타났다. 조정순차입금/자기자본 지표는 지난 2014년 말 877.9%에서 올해 3월 말 1130.2%로 늘어났다.

아시아나항공의 ABS에 부여된 등급 트리거(Rating Trigger)는 잠재적인 부담 요인으로 지목되고 있다. 지금까지 장래매출채권을 유동화해 조달한 차입금들은 회사채 등급이 'BB+'로 하락할 경우 일제히 조기지급 사유가 발생한다.