이 기사는 2019년 04월 19일 11:15 thebell 에 표출된 기사입니다.

부산지역 해운사 동아탱커가 선박금융을 일으켜 임차 운영해 왔던 선박 12척에 대한 회생절차를 진행하자 국내 대주단의 담보처분권 실행이 중단됐다. 당초 산업은행은 동아탱커가 원리금 납부를 연체하자 BBCHP 계약에 의거한 선박들을 처분해 대출금을 회수한다는 방침이었다. 하지만 선박을 보유한 12개 SPC(선주)의 채무액이 동결돼 선박매각은 일단 중단된 상태다.

19일 해운업계에 따르면 법원은 동아탱커와 용선계약을 체결했던 해외 소재의 특수목적법인(SPC) 12개사에 포괄적 금지명령을 내렸다. 법원의 허가 없이 임의로 자산을 처분할 수 없도록 채무액을 동결한 것이다. 동아탱커는 BBCHP 계약은 해지됐지만 선박들을 국내법에 구속해 두면서 회생을 도모할 수 있게 돼 급한 불은 끄게 됐다며 안도하는 분위기다.

다만 선박 실소유권을 보유한 국내 금융기관들과 감정의 골이 깊어진 만큼, 실타래처럼 얽히고설킨 갈등을 봉합해 합의안을 마련할 수 있을지는 의문이다. BBCHP 계약은 선박소유자가 용선자에게 선박을 제공하고 보수로 용선료를 지급받는 일종의 선박임대차계약이다. 해외국가에 SPC를 설립하는 까닭은 용선업체와의 연쇄 도산을 차단하고 세금 감면혜택을 보기 위해서다. 국내뿐만 아니라 해외에서도 BBCHP 계약에 따른 선박금융은 이미 보편화된 금융기법이다.

그동안 국내 금융기관들이 용선사의 도산(회생·파산)과 별도로 선박을 처분할 수 있었던 배경은 해외 국가에 소재한 SPC인 만큼 국내법의 적용을 받지 않는다는 판단이 근거했다. 기한이익상실(EOD)을 선언한 동아탱커 대주단이 BBCHP 계약을 해지하고 선박 처분에 나설 수 있었던 이유다. 다만 발등에 불이 떨어진 동아탱커가 선박 매각작업을 막고자 선주 SPC의 회생카드를 꺼내들며서, 향후 선박금융 위축이 해운업계 미칠 파장은 상당할 것으로 관측된다.

현재 동아탱커는 국내 선박금융 업계 최초로 해외 선주(SPC) 12개사의 회생을 일괄 신청했다. SPC의 대출채무 전액에 대해 장래 구상채권자였기에 회생절차를 신청하는 것은 문제가 없었다. 법원은 추후 해외에서 국제도산절차 승인이 날 경우 국내 채무자회생법이 주 절차로 인정받을 수 있는지의 COMI(Center of Main Interest) 문제를 검토한 것으로 알려졌다.

법원은 선주(SPC)들이 법률상으론 해외 국가 소속이지만 실제 경영 의사결정과 관리가 이뤄지는 곳은 동아탱커가 있는 한국이라고 해석했다. 주거래은행과 근로자들이 소속된 국가도 한국이란 점이 반영됐다. 더욱이 대주단의 EOD 선언으로 SPC는 대출 잔액을 즉시 변제해야 할 의무가 있었지만, 지급여력이 사실상 없었던 점도 고려했다는 후문이다.

결과적으로 동아탱커는 법원이 선주(SPC)의 채무액을 동결하면서 국내 대주단과 협상을 진행할 수 있는 여건을 마련해 후일을 도모할 수 있게 됐다. 하지만 국내에서 선박금융(선박 건조를 위한 융자)을 관장했던 회계법인과 법무법인은 선박의 법률상 실소유자인 해외 SPC가 국내 회생절차에 구속돼 저당권 실행이 막힌 전례없는 사례가 빚을 선박금융 위축과 이로 인한 해운업계 파장을 우려하는 분위기다.

해운업계 한 관계자는 "동아탱커가 해외 선주인 SPC의 회생을 신청하면서 당초 법원의 통제 하에 대주단과 협상을 벌이겠다는 소기의 목적은 달성한 상황"이라며 "다만 용선사와 도산 절연을 위해 해외에 설립한 SPC의 담보처분권 실행이 막혔다는 점에 향후 BBCHP 계약에 의거한 선박금융 자체가 위축될 수 있는 중대 사항인 만큼 업계는 법원의 판결에 촉각을 기울이고 있다"고 말했다.

또 다른 관계자는 "동아탱커는 해운사이긴 하지만 스스로 화주들로부터 물량을 확보해 해운운송사업을 영위해 왔던 회사는 아니며 해외에 설립된 선주 SPC로부터 배를 용선한 뒤, 이를 국내 해운사에 재용선하거나 매각하는 대선사라 국책은행이 이자를 갚지 못하는 상황에서 정책자금까지 투입해 살려야 하는지는 신중하게 판단해야 할 사항"이라고 설명했다.