이 기사는 2019년 04월 23일 10:24 thebell 에 표출된 기사입니다.

대한해운은 1976년 국내 최초로 전용선사업에 뛰어들었다. 포항종합제철(현 포스코)과 광탄선 장기운송수송계약(CVC) 체결을 시작으로 한국전력, 한국가스공사, 현대글로비스 등의 화물을 확보하면서 몸집을 불렸다. 2000년대 들어서는 중국의 경제 성장으로 인해 철광석, 석탄 등 원부자재 수요가 폭증해 대호황을 맞고 우상향 곡선을 그렸다.

그러던 중 2008년 글로벌 금융위기 이후 불황의 터널에 진입했다. 이듬해인 2009년부터 매출이 급감했고 영업이익은 순식간에 적자로 돌아섰다. 이때부터 수 천 억원의 영업적자가 이어졌고 2011년 결국 법정관리에 들어갔다. 두 차례의 매각 시도 끝에 부실기업 M&A(인수·합병) 전문기업 SM그룹 품에 안겼다. SM그룹에 인수된 이후 외형은 줄었지만 10% 내외의 영업이익률과 200%대 부채비율을 유지하면서 내실을 다졌다.


그러나 위기는 아직 끝나지 않았다. 해운업황 장기화로 인해 과거와 같은 성장은 기대하기 어려운 게 현실이다. 실제 대한해운은 외형성장 보다는 안정에 초점을 맞추고 전용선사업의 비중을 확대할 계획이다. 대한해운의 사업부문은 크게 전용선(건화물·LNG), 부정기선(건화물), 탱커선(LPG 등), 자동차선(PCTC), 원유선(OIL) 등으로 나뉜다. 주력분야는 장기화물운송계약(CVC)을 중심으로 수익을 내는 전용선부문이다.

◇장기계약 중심 '전용선' 확대 방침…'BDI' 비켜가기 주력

대한해운은 지난해 전용선부문에서만 5219억원의 매출을 기록했다. 전체 매출에서 차지하는 비중은 62%로 높은 편이다. 이중 LNG선 부문에서만 매출 2418억원을 올렸다. 전년 1836억원 대비 31.7% 증가했다. LNG선 부문의 영업이익도 8.8% 늘어났다. 대한해운은 지난해 한국가스공사와 10척의 LNG선 계약을 맺었다. 이어 한국가스공사와 20년에 달하는 장기운송계약 2척까지 추가로 확보했다.


이처럼 LNG선에 주력하는 이유는 안정된 수익기반을 마련하기 위함이다. 전용선은 대량 화물을 가진 화주와 특정 기간에 일정 구간을 정기적으로 운항하는 장기화물운송계약이 주를 이루기 때문에 해운 시황의 영향을 덜 받는다. 계약기간 동안 추가로 발생하는 비용을 화주로부터 받는 경우가 적지 않아서다. 대한해운은 앞으로 전용선 비중을 80% 수준까지 끌어올릴 방침이다. 이에 따라 부정기선 비중은 낮아질 것으로 보인다.

동시에 선박을 빌려주면서 매출을 올리는 대선 수익을 확보하고 있다. 건화물선운임지수(BDI)의 영향을 덜 받기 때문이다. 대한해운의 대선 수익은 2015년 956억원, 2016년 982억원, 2017년 1407억원, 2018년 2053억원으로 꾸준히 늘고 있다. 대선 수익 증가폭은 주력 사업부문 보다 높은 수준이다. 전용선과 대선을 통한 안정적인 실적 흐름은 당분간 이어질 전망이다.


문제는 대한해운이 SM그룹의 주력 계열사로서 그룹의 사업전략 등에 따라 계열사 관련 지원부담에서 자유롭지 않다는 점이다. 계열사 간 빈번한 자금거래는 대한해운의 재무안정성을 위협하는 요인으로 꼽힌다. 지난해 초 SM상선과 우방건설산업의 합병 이후 대한해운은 SM상선을 자회사에서 분리했다. 뿐만 아니라 보유 지분을 모두 우방산업에 양도해 SM상선과의 연결고리를 정리했다. 이때부터 대한해운과 SM상선의 관계는 희미해졌다.

◇SM 계열사 지급보증 등 자금지원 여전…불확실성 '가중'

그러나 표면적으로만 그랬다. 대한해운은 SM상선과의 관계를 정리한 이후에도 지원사격을 이어가고 있다. 대한해운은 지분 72.32%를 보유한 자회사 대한상선을 통해 SM상선의 인프라를 제공하고 있다. 대한상선은 SM상선에 17척의 선박(2821억원 규모)을 대선 중이다. SM상선 선단 21척 중 80.9%가 대한상선 선박인 셈이다. 더불어 SM상선이 임대인(CAI·SEACUBE·BLUE SKY·KUKDONG)과 체결한 총 컨테이너 임차료 및 임차유지계약과 관련해 SM상선의 주주사와 함께 공동임차인으로 참여했다. 임대기간 동안 이행해야 할 총 금액은 지난해 말 기준 398억원이다. 임대기간은 2017년 2월부터 2028년 4월까지다.


또한 대한해운은 SM상선과 SM중공업 등 계열사들이 금융기관 등에 차입한 자금에 대해 지급보증을 서고 있다. 총 839억원 규모다. 가장 최근인 지난 17일에는 SM상선의 채무액 413억에 대해 채무보증을 결정했다. 대한해운은 신조 컨테이너 박스 제작 금융의 만기도래에 따라 상환 재원을 조달하기 위한 목적이라고 설명했다. 채무금액 상당액을 차입하기 위해 컨테이너 박스 매각 후 리스운용 계약을 체결할 예정이다.

이처럼 대한해운은 SM상선이 영위하는 컨테이너사업에 많은 영향을 받는 불확실성을 안고 있다. 계열사 자금 지원으로 인한 재무구조 악화가 우려되는 상황이다. 이런 가운데 기존에 주력해 왔던 드라이벌크(Dry bulk)에 이어 웨트벌크(Wet Bulk)에서도 매출처를 확대하면서 선박 투자가 증가해 외부차입이 늘어나고 있다.

최근 5년 간 총차입금은 2014년 7035억원, 2015년 8820억원, 2016년 1조2087억원, 2017년 1조3078억원, 2018년 1조3967억원으로 크게 늘었다. 부채비율도 2014년 161.3%에서 지난해 248.9%로 상승했다. 지난해 용선료 역시 2261억원으로 전년 대비 25% 늘었다. 반면 현금 및 현금성자산은 652억원에 불과하다.

또한 1년 미만 유동성사채가 872억원으로 불어났고, 유동성장기차입금도 4661억원 수준으로 늘었다. 장기차입금과 비유동사채는 각각 1조3057억원과 112억원이다.