이 기사는 2020년 04월 16일 15:57 thebell 에 표출된 기사입니다.

크랭크샤프트(crankshaft)는 선박 엔진을 구성하는 핵심 부품이지만 마진은 상대적으로 낮다. 선박 엔진 한 대 당 한 개의 크랭크샤프트가 장착되고 제작 방식도 다품종 소량생산으로 이뤄진다. 크랭크샤프트에서 발생한 동력이 선미의 프로펠러에 전달되고 선박은 물살을 가르고 앞으로 나아간다. 크랭크샤프트의 품질은 선박 성능과 직결된다.

현대중공업과 두산중공업 등 '톱티어'와 소수 중소 업체들이 크랭크샤프트를 제작하고 있다. 최근 중국산 크랭크샤프트도 국내에서 팔리고 있어 경쟁은 이전보다 심화됐다는 평이다. 마켓쉐어가 높은 크랭크샤프트 제조업체들은 버틸 여력이 있지만 중소 업체는 이미 적자로 전환해 경영난을 겪고 있다.

선우CS는 최근 창원지방법원에 법정관리를 신청했다. 2013년부터 6년째 적자가 계속됐고 이로 인해 유동성이 악화되면서 결국 법정관리를 택했다.


선우CS는 약 40여년 째 금속 단조 방식으로 선박기자재를 생산해 온 현진소재의 계열회사다. 단조는 금속을 두드리거나 프레스로 눌러서 성형하는 방식을 일컫는다. 조선업과 풍력, 플랜트 산업 등 중후장대 산업에 들어가는 부품들이 단조 방식을 통해 제작된다.

모기업인 현진소재는 커넥팅 로드 등 조선기자재를 생산한다. 전체 매출의 49.9%가 조선기자재에서 나온다. 크랭크샤프트 완제품을 만들기 위해 2007년 선우CS를 설립했다. 이전부터 단조 방식으로 조선기자재를 만들었던 만큼 무리없이 크랭크샤프트를 생산할 수 있었다. 주 매출처는 STX엔진과 중국 엔진업체다.

선우CS는 중대형 선박용 크랭크샤프트를 만든다. 중대형 크랭크샤프트는 현대중공업과 두산중공업 등 소수 업체가 주도했다. 현대중공업은 선박 엔진을 직접 생산하는 만큼 안정적인 수요처를 확보하고 있었다. 두산중공업은 계열사인 두산엔진(현 HSD엔진)에 크랭크샤프트를 납품했다. 반면 선우CS는 경쟁사와 비교해 비교적 납품환경이 열악했다는 평이다.

선우CS는 외형 성장에 한계가 있었던 만큼 창립 이후에도 적자가 계속됐다. 매출이 이례적으로 높았던 2015년을 제외하면 매년 적자를 냈다. 지난해 매출은 155억원, 영업이익은 8억원을 기록했다. 같은해 15억원의 순손실을 냈다. 영업이익이 적은 탓에 이자비용 등 영업외비용을 반영하면 적자가 불가피했다.

매해 결손금을 쌓으면서 사업을 이어갈 수밖에 없었다. 2009년 17억원에 불과했던 결손금은 지난해 129억원으로 불어났다. 영업활동에도 이익이 발생하지 않아 결국 자본금을 까먹게 됐다. 영업을 통해 창출하는 현금흐름도 둔화됐다. 지난해 영업 현금흐름은 6억원에 그쳤다.

관련 업계에 따르면 선우CS의 '크랭크샤프트 진출기'는 고행의 연속이었다. 이유는 크게 두 가지다. 주매출처인 STX엔진의 수주는 조선산업의 불황을 지나면서 규모가 축소됐다. 2010년 STX엔진의 수주 잔고는 2조원을 넘었다. 신조선과 방산부문의 일감 모두 넉넉하게 확보하고 있었다. 신조선 발주가 충분히 나오면서 조선소와 기자재 업체들은 '호시절'을 보냈다.

2015년 STX엔진의 수주 잔고는 9631억원으로 급감했고 지난해 수주잔고는 7262억원을 기록했다. 선박 엔진에서 크랭크샤프트가 차지하는 비중은 10% 가량이다. 주매출처인 STX엔진의 수주가 줄면서 선우CS는 생산 물량 확보에 어려움을 겪었다.

두번째 원인은 다품종 소량생산 체계에 있다. 선우CS의 크랭크샤프트는 디젤 엔진에 들어간다. 단조 방식으로 제작되는 크랭크샤프트는 생산 원가가 높다. 일정 규모 이상의 매출이 나와야 이익을 낼 수 있는데 수요산업의 침체와 함께 선우CS의 매출도 제자리걸음했다.

이 때문에 재무건전성도 취약해졌다. 지난해 말 기준 선우CS가 보유한 현금성 자산은 약 7000만원인 것으로 집계됐다. 유동비율은 3.5%로 상당히 우려스러운 상황이다. 지난 3월 말 161억원의 유동성장기차입금의 만기가 도래했다. 차입금을 상환하지 못한 게 법정관리를 선택하는데 주요하게 작용한 것으로 풀이된다.

선우CS 관계자는 "영업환경이 악화되면서 법정관리를 신청했다"고 설명했다.