이 기사는 2010년 05월 20일 18:12 thebell 에 표출된 기사입니다.

"현대그룹이 그렇게까지 반발하는 것은 이해할 수가 없는 처사다. 하지만 외환은행의 압박이 얼마나 심했길래 그렇게까지 반발을 하는 것인지 뒷배경이 있는 게 아닌가 생각이 든다."

현대그룹과 외환은행의 갈등을 놓고 금융권 관계자가 건넨 말이다. 다른 은행으로 불똥이 튈 수 있어 말을 아끼면서도 앞으로 상황이 어떻게 전개될 지 귀를 '쫑긋' 세우면서다.

20여년 주채권은행 관계를 맺었던 은행과 결별하기는 쉽지 않다. 그것도 재무구조개선약정 대상 선정 작업에 감독당국이 참여하고 있다는 점에서 더 어렵다. 시쳇말로 '죽을 각오'를 해야 한다는 게 은행 관계자들의 시각이다. 그렇다면 현대그룹은 왜 '죽을 각오'를 하고서 덤벼든 것일까.

2007년부터 2009년까지 현대상선의 장기차입금은 꾸준히 늘었다.

하지만 외환은행과 여신 관계는 소원해지고 있음을 볼 수 있다. 2008년에는 부채권은행인 산업은행에서 시설자금을 빌려 경기 확장기에 대비했고, 금융위기 이후 자금이 부족했던 지난해는 매출채권유동화(미래머천트 등)로 자금을 조달했다. 매출채권 유동화 과정에서 외환은행은 단순 업무수탁자였고 수협과 산은캐피탈이 대출을 집행했다.

업계 한 관계자는 "실적악화가 우려되는 상황에서 제1금융권 대출은 어려웠고 외환은행 뿐 아니라 다른 은행도 마찬가지였다"며 "주로 2금융권 대출이 이뤄졌다"고 했다. 매출채권 유동화 과정에서 현대상선측이 외환은행에 태핑(사전조사)을 했음은 물론이다. 예전같으면 사모사채를 인수해서라도 지원에 나섰을 외환은행은 달라져 있었다.

외환은행 파나마지점은 일부 차입금 금리를 무려 495베이시스포인트(bp)나 올리기도 했다. 외환은행에서 빌렸던 1년미만 단기차입금 금리도 595bp의 가산금리를 적용해 경쟁 은행에 비해 가장 비싼 이자율을 적용했다.

현대상선 입장에서는 대다수 은행이 차입금 회수에 나서던 때 주채권은행인 외환은행 마저 동일한 자세를 취하자 섭섭함이 생길 수 있었다는 것이다. 은행권 한 관계자는 "신규 지원은 거의 없었던 것으로 보면 된다"고 했다.

물론 채권단 입장은 정반대다. 오히려 재무구조개선약정 체결을 유도해야 할 상황이었다는 것이다. 은행권 다른 관계자는 "현대상선의 판단착오가 있을 수 있다"며 "은행의 방향 제시가 현대그룹에 불리한 측면만 있는게 아니다"라고 말했다. 실적개선 희망이 보이는 지금부터 구조조정에 나서야 한다는게 채권단의 논리다.

재무약정 체결 이후의 상황에 대해서도 말이 많다. 일각에서는 현대그룹 '해체' 유도 가능성까지 거론한다. 재무약정을 맺고 현대상선의 실적이 나아지지 않는다면 채무를 줄이기 위해 결국 자산매각에 나서야 하는데 이는 그룹 해체로 이어질 수 있다.

감독 당국까지 엄격한 잣대를 적용하려 해 위기감이 더 컸다는 분석이다. 예컨대 재무구조평가에서 계량 및 비계량 점수가 아무리 낮게 나오더라도 주채권은행의 판단과 감독당국의 결정에 따라 재무구조개선약정 대상에 포함되지 않을 수도 있다. 그런 사례도 종종 있었다. 하지만 이번에는 달랐다.

은행권 다른 관계자는 "정해진 틀에 따라 점수를 매기는 게 재무구조평가이지만 최종 결정이 반드시 수치에 의해서 이뤄지는 게 아니다"라고 했다.

현대그룹의 반발을 놓고 은행권의 중론은 '죽을 각오'를 했다는 것이다. 하지만 그런 결정이 나오기는 쉽지 않다는 시각도 동시에 존재한다.

외환은행이 외국계은행으로 너무 엄격한 잣대를 적용하려 했던 것은 아닌지 되돌아볼 필요가 있다. 아직 현대그룹과 외환은행은 협상의 여지를 갖고 있다. 양측이 평행선을 달리는 한 뒷말은 더욱 많아질 것으로 보여 빠른 중재가 필요하다는 지적도 나오고 있다.